Представляем вашему вниманию главу из книги Моники Кристенсен «Амундсен. Точка невозврата».
18 июня 1928 года, послеполуденный час. Норвежско-французская экспедиция внезапно стала торопиться с вылетом. Впоследствии об этом рассказывали и Фриц Цапффе, и Крогнесс, заведующий Геофизическим институтом. Оба посчитали, что спешка вызвана временным и непродолжительным улучшением погоды. Но развитие событий, при котором сбор информации, ожидание, нерешительность вдруг сменяются повышенной боевитостью, характерно и для другой ситуации в ходе экспедиции — когда на кону было несколько вариантов и выбор наконец сделали в пользу одного из них. Когда сложное решение принято, наступает период лихорадочной активности.
Описание последних часов перед вылетом «Латама» характерно именно для такого периода. Были получены самые свежие метеосводки и отчеты о состоянии льдов, французский экипаж предупредили о скором отлете. Все отправились на пристань, где уже стоял наготове заправленный «Латам». Экипаж съезжался на разных лодках. Последними прибыли Дитриксон и Амундсен на скоростной моторной лодке купца Аауне.
Компанию им составил Фриц Цапффе. Позднее он писал, что его в тот момент охватило странное, тревожное чувство, что его старый друг как будто отдалился от него. «Выражение его лица, когда он сидел, откинувшись, в кабине «Латама», тоже навсегда врезалось в память. Оно было каким-то отрешенным и поникшим. Казалось, что все происходящее Амундсена как бы не касается, хотя дело, наверное, было именно в нем. Он просто сидел и смотрел на меня, не говоря ни слова». Ну разумеется — эта запись появилась позже, когда грустный фармацевт Цапффе уже смирился со смертью друга.
Руал Амундсен забрался в самолет последним. Натянул пилотный костюм, поправил ремень, постоял немного на носу, позируя многочисленным фотографам. Затем прошел назад, в хвост машины. В кабине было так тесно, что ему пришлось ненадолго присесть снаружи, за мощными пилонами, на которых держались моторы. В кабине тем временем проводили последнюю наладку и проверяли готовность машины к полету. Багаж был уже уложен. Очевидцы рассказывали, что Амундсен выглядел печальным. На снимках голова его слегка склонена набок, а отрешенный взгляд направлен вдаль, поверх сгрудившихся у пристани судов. Толпы народу собрались посмотреть на старт спасательной экспедиции.
Сложно судить о настроении и мыслях другого человека по одному лишь бесстрастному выражению лица и опущенным плечам на фото. Если полярник и вправду грустил, на то могло быть немало причин. Амундсен мог осознавать, что он, возможно, в последний раз руководит полярной экспедицией. Накануне отмечался 25-летний юбилей выхода «Йоа» в плавание из гавани Осло. После этой экспедиции он покорил большинство своих целей — стал первым, кто прошел через Северо-Западный проход, первым на Южном полюсе, первым, кто совершил трансарктический перелет, и, вероятно, первым, кто пролетел над Северным полюсом. Но ему также пришлось преодолеть немалые трудности, он несколько раз проходил экспериментальное и тяжелое лечение от рака.
Весной он принял решения, способные изменить его жизнь. Он отослал свою коллекцию медалей адвокату, чтобы тот продал ее и оплатил остатки его долгов. Он предложил Оскару Вистингу с супругой перебраться в Свартскуг. В этой связи он занялся выделением участка своего имения. Фру Вистинг поначалу была не в восторге от идеи поселиться так близко от старого начальника мужа, но заметно смягчилась, когда Амундсен сообщил ей, что планирует перевезти обратно в Свартскуг обеих приемных дочерей, Камиллу и Какониту. А еще — в Норвегию на пароходе американской линии направлялась Бесс Магидс, ее ждали в Бергене через день-два. Обо всем этом мог думать Амундсен, сидя в кабине перед вылетом «Латама». К тому же погода выдалась на редкость хорошей. Неподвижное море блестело, как зеркало, воздух был прозрачен, припекало солнышко.
Впрочем, причина невозмутимости Амундсена, возможно, крылась в другом. Он был полновластным руководителем экспедиции на «Латаме». Те, кто позднее утверждал, что он был всего лишь пассажиром, явно ошибались. На «Латаме» он играл ту же роль, что и во время экспедиций на N24/N25 и на дирижабле «Норвегия». Роль начальника. Возможно, он только что принял важное решение о цели полета? И вслед за этим пришли спокойствие и чувство, что путешествие наконец может начаться.
Старый полярник не посвятил в свои планы никого, кроме Лейфа Дитриксона и, вероятно, четырех французов. Неподалеку, пришвартованные у причальных буев, качались на волнах шведский «Юнкерс G24 Уппланд» и финский «Юнкерс F13 Турку». Экипажи под командой гражданского старшего пилота Виктора Нильссона еще не знали, что норвежско-французская экспедиция уже готова взлетать. В Вадсё итальянская «Савойя Маркетти» дважды совершила пробные вылеты на север. Накануне старший пилот Маддалена долетел до самого Медвежьего. Все понимали, что большие аэропланы соревнуются, кто первым долетит до Шпицбергена. Амундсен не общался со шведскими и финскими летчиками, но посредством неопределенных и уклончивых ответов Лейфа Дитриксона дал им понять, что ни о каком совместном вылете речи быть не может. Он задумал что-то совсем иное — но какова могла быть цель полета Амундсена? Куда направлялся «Латам»?
Теорий того, что могло статься с «Латамом» после отлета из Тромсё, было много. Перед французскими и норвежскими поисковыми экспедициями, которые с борта «Страсбурга» возглавлял контр-адмирал Герр, стояла практически нереальная задача. Не имея на руках почти никаких зацепок, руководство решило обследовать всю огромную территорию вокруг Шпицбергена. Эта стратегия оказалась провальной. При максимуме усилий выяснить удалось ничтожно мало: обнаружилось несколько свидетелей полета «Латама» вскоре после вылета из Тромсё да определили несколько районов, где, как предполагалось, «Латам» не приземлялся. Самые информативные находки были сделаны случайно, благодаря внимательности людей, а вовсе не систематическим поискам. Но характерные особенности этих находок не только не помогли, но и еще больше сбили с толку искавших.
На основании различных предположений сформировались три ос- новных версии того, что могло случиться с «Латамом»: 1) аэроплан разбился в районе острова Медвежьего; 2) у «Латама» возникли сложности, он повернул в сторону материкового побережья Норвегии, где и разбился; 3) аэроплан потерпел крушение на пути к унесенным с дирижаблем, неподалеку от лагеря Нобиле.
Первая версия, согласно которой «Латам» разбился у Медвежьего, опиралась преимущественно на контакты с радистом «Латама» в течение нескольких часов после вылета из Тромсё. Немногочисленные радиограммы вроде бы подтверждали, что «Латам» неоднократно вызывал различные радиостанции, принимал сообщения и запрашивал прогнозы по состоянию льдов. Заведующий Геофизическим институтом Уле Андреас Крогнесс собственноручно составил короткую сводку, в которой привел все случаи вызовов с «Латама», перечень вызываемых радиостанций и время контактов.
— Ни остров Медвежий (LWP), ни Шпицбергенское радио (Гринхарбор) не получали никаких сообщений от «Латама» (позывные FMGP).
— С «Ингёй-радио» (LEI) доложили, что аэроплан выходил с ними на связь в 17.40, а через четверть часа слышали, как он вызывает TQE (радиостанция в Лонгйире). Сообщение, которое приняло «Ингёй-радио» (на волне чуть короче 600 м), было адресовано острову Медвежьему, составлено по-английски и имело следующее содержание: Captain Amundsen aboard Latham 47, asks to have ice reports ‘if any'.
— В Геофизическом институте (TUT) слышали, как в 18.45 «Латам» дважды вызывал частную радиостанцию в Кингсбее (TUJ) и уведомлял, что ему требуется отправить несколько (радист расслышал, что их было 7) радиограмм.
Вскоре после этого радист Геофизического института с головой ушел в сбор метеоданных с полярных станций и ничего больше не слышал. А около 7 вечера в институте вырубилось электричество. И их радиопередатчик несколько часов не имел никакой связи с внешним миром.
Но это далеко не все сведения. Доклад Крогнесса был столь краток, что позднейшие, более детальные рассказы рисуют совершенно иную картину радиосвязи с «Латамом». Радист с «Ингёй-радио» Фьельстад доложил, что, услышав позывные «Латама», дважды вызывал аэроплан с просьбой сообщить его координаты. Но никакого ответа не последовало. Радист острова Медвежьего Улльринг довольно подробно рассказал о времени, когда он пытался поймать в эфире французский гидроплан, но подтвердил, что так ничего и не услышал — ни вызовов, адресованных его собственной станции, ни каких-либо других. Примерно в 17.00 из Геофизического института ему сообщили, что позывные с «Латама» следует ловить на 600-метровых волнах. Около 20.00 он отправил ледовые сводки, которые «Латам» запрашивал у радиостанции Медвежьего. Запрос этот услышало «Ингёй-радио», оно и передало его на Медвежий. После этого Улльринг в промежутке с 20.00 и до полуночи несколько раз вызывал «Латам», но ответа так и не получил.
Вызов с «Латама», который, по утверждению Гринхарбора, прозвучал в эфире около 3.00 в ночь с 18 на 19 июня, не попал в отчет Геофизического института и, судя по всему, был проигнорирован в дальнейшей дискуссии о месте возможной посадки «Латама». Сложно сказать, почему этот вызов остался незамеченным, но радист Гринхарбора, во всяком случае, был так уверен в услышанном, что разослал радиограммы об этом контакте ряду газет («Адрессеависен», «Бергенс Тиденде», «Афтенпостен»), которые напечатали сообщение о вызове и ответе, данном станцией. Услышав «Латам», но так тихо, что содержание сообщения разобрать не удалось, из Гринхарбора несколько раз вызывали аэроплан и запрашивали координаты. Ответа они не получили.
Итак, «Латам» несколько раз слышали в эфире («Ингёй-радио», Геофизический институт и, возможно, Гринхарбор), но, похоже, ни у кого не получилось наладить двустороннюю коммуникацию с этим самолетом. Можно заключить, что «Латам» никого из них не слышал. Напрашивается вывод, что радиопередатчик на борту французского гидроплана работал исправно, тогда как состояние радиоприемника не позволяло им услышать другие станции.
В вышедшей в 1934 году книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» Гуннар Ховденак писал, что никак не может поверить в то, что Амундсен стал бы продолжать полет, знай он о перебоях радиосвязи. Амундсен не мог не понимать, какую опасность это представляло для экспедиции, считал Ховденак. Но что, если дело обстояло ровно наоборот, — что, если именно Амундсен не придавал большого значения наличию радиосвязи? Во время своих первых походов, в эпоху классических экспедиций, у Амундсена не было с собой радио ни на «Йоа», ни в антарктическом плавании на «Фраме», ни на борту «Мод», по крайней мере, вначале. Обе машины «Дорнье Валь» N24 и N25 не имели радиопередатчиков на борту. Технологии в то время (1925) еще редко применялись в авиации, а районы, куда направлялась экспедиция, не имели радиопокрытия. Во время полета на дирижабле «Норвегия» экспедиция утратила радиосвязь при приближении к берегам Аляски. Недоверчивые журналисты тогда утверждали, что обрыв радиоконтакта мог быть сознательным, чтобы создать ажиотаж вокруг экспедиции, в остальном протекавшей без особых приключений.
По сообщению Геофизического института, последний раз они слышали «Латам» в эфире в 18.45. На тот момент самолет находился в воздухе уже примерно 2 часа 45 минут. Зная крейсерскую скорость машины 140 км/ч (указанную в письме капитана французского Военно-морского флота Жан-Пьера Эстева), можно высчитать, что самолет удалился приблизительно на 400 км от Тромсё и на 220 км от южной оконечности острова Медвежьего. Согласно первой версии, именно там «Латам» и потерпел крушение, сразу после сеанса связи с Геофизическим институтом. Этой точки зрения придерживался и Гуннар Ховденак. Таково было и официальное заключение в отчетах французских властей и командующего флотом. Предположительно, причиной крушения стала либо поломка двигателя, либо потеря видимости в густом тумане. Опытные норвежские и французские летчики утверждали, что даже у самого профессионального пилота после часа полета в густом тумане неизбежно возникли бы сложности, учитывая скромные возможности тогдашних приборов.
«Латам» был оснащен и радиогониометром, и приборами для полета в условиях плохой видимости. Первый прибор состоял из приемника и антенны с вращающейся рамой под брюхом самолета, а также свободно висящей штыревой антенны, оценивавшей мощность сигнала. Вместе эти антенны могли определить направление, откуда поступил сигнал, и приближается ли самолет к данному передатчику.
К сожалению, не удалось установить, кто произвел приборы для полета в условиях плохой видимости, имевшиеся на «Латаме». Так или иначе, принцип их действия основывается на измерениях траектории движения самолета вокруг трех осей — вертикальной (yaw), поперечной (pitch) и продольной (roll). Среди других инструментов, которыми был оснащен гидроплан, следует назвать барометр для измерения давления воздуха, определитель высоты и магнитный компас. При полете в тумане важнее всего измерить высоту над уровнем моря и вращение вокруг поперечной оси, чтобы самолет не поднялся или не опустился над морской поверхностью в неконтролируемом крене.
В книге Ховденака от 1934 года приводится два свидетельства очевидцев, оба с промысловых шхун из Катт-фьорда. Оба судна рыбачили на банке Малангсгрюннен, когда 18 июня после полудня услышали над собой рев моторов. Позднее шкипер «Моге» Педер Хансен и шкипер «Мод» Харалд Бертеуссен доложили, что видели «Латам», летящий на север. Время совпадало с вылетом гидроплана из Тромсё. Оба шкипера сообщали, что французский самолет явно держал курс на северо-запад. Ховденак нарисовал карту, на которой отметил предполагаемый маршрут «Латама» на основе этих двух наблюдений. Карту использовали как доказательство того, что «Латам», очевидно, направлялся в Ню-Олесунн, но почему-то взял сильно на запад.
Команды «Моге» и «Мод» были, видимо, последними, кто видел «Латам». Другое наблюдение, сделанное с борта рыбацких шхун, как будто подтверждало теорию Ховденака, что у самолета уже с самого начала полета возникли проблемы — либо из-за перегруженности, либо из-за поломки двигателей. Рыбаки видели, как прямо перед заходом в полосу тумана неподалеку от Малангсгрюннен самолет несколько раз менял высоту. Впрочем, вряд ли это было признаком каких-либо технических неполадок. Гораздо вероятнее, что старший пилот Гильбо, прежде чем погрузиться в туман, проверял, насколько показания приборов совпадают с его собственными наблюдениями. Но о такой возможности Ховденак в своей книге не упомянул.
Другая версия того, что могло случиться с «Латамом», стала набирать популярность по мере того, как недели шли, а никаких следов французского гидроплана в море между Шпицбергеном и восточным побережьем Гренландии так и не было обнаружено. В пользу этой версии говорили и найденные обломки, хотя строилась она во многом на тех же фактах, что и первая. В частности, в обеих версиях решающую роль играли погодные условия в районе между Тромсё и островом Медвежьим. Заведующий Геофизическим институтом Крогнесс считал, что западный курс «Латама» над банкой Малангсгрюннен объяснялся тем, что самолет пытался облететь зону тумана.
Ховденак приводит множество свидетельств очевидцев о бурном море и высокой волне около острова Медвежьего и севернее до самого Шпицбергена. Но и в Ис-фьорде, и в Конгс-фьорде стояла чудесная тихая погода, солнце полярного дня отражалось в неподвижной глади моря. Маддалена докладывал о высоких волнах у южной оконечности Медвежьего, когда он приземлился там на «Савойе Маркетти» в 5 часов пополудни 18 июня. А капитан Хермансен на борту «Микаэля Сарса» сообщал, что несколькими часами позднее разгрузка у шахты в Тунхейме прошла легко по причине штиля и прекрасной погоды.
Заведующий Крогнесс, который поначалу придерживался теории, что «Латам» упал в районе острова Медвежьего, изменил свое мнение, после того как 31 августа 1928 года у Торсвога обнаружили поплавок. Крогнесс объяснял это тем, что в дни после исчезновения французского самолета со стороны материка и мимо Медвежьего дул сильный ветер. А значит, упади «Латам» в море рядом с этим островом, поплавок отнесло бы на север. Поскольку направление течения вдоль материкового побережья вблизи суши было северо-восточным, он полагал, что «Латам», скорее всего, потерпел крушение неподалеку от места, где нашли поплавок. По этой причине несколько судов поисковой операции тщательно обследовали окрестности Торсвога, но никаких других обломков так и не обнаружили.
Находка первого топливного бака близ банки Халтен 17 октября 1928 года вроде бы говорила не в пользу этой версии. Если «Латам» разбился неподалеку от Торсвога, где обнаружили поплавок, как мог его бензобак несколько месяцев плыть против течения на юг, до самого побережья Трёнделага? К тому же на баке имелись явные следы попыток модифицировать его отдельные части. Ховденак описал царапины от лезвия ножа на горловине заливной трубки. Французские эксперты подтвердили этот факт, особенно подчеркивая, что топливный бак не мог самостоятельно оторваться от фюзеляжа в том состоянии, в котором он был найден. Если бак сорвало с металлических ободов, крепивших его к продольным силовым элементам фюзеляжа, значит, самолет целиком разлетелся на части при столкновении с морской поверхностью. Французские эксперты считали, что при ударе подобной силы бак бы тоже расплющило. Но состояние бака этого не подтверждало. Несмотря на несколько вмятин, он был цел. Заливная и сливная трубы повреждений не имели.
Более пристальное изучение топливного бака создало проблемы и для сторонников версии, что гидроплан приземлился в районе Медвежьего. Чем объяснить то, что в баке осталось всего 30 л бензина? «Латам» покидал Тромсё с полными баками горючего. Они располагались по обе стороны фюзеляжа. Обычно для поддержания поперечной устойчивости горючее из баков с правой и левой стороны выкачивали попеременно. Даже если бы топливо расходовали только из правого, 600-литрового бака (А1, первый справа, согласно карандашным заметкам), маловероятно, что его могли опустошить за неполных три часа полета. Идея, что экипаж мог собственноручно слить как минимум пару сотен литров горючего, прежде чем, возможно, попытаться прикрепить его в качестве поплавка под левое крыло, не выдерживает никакой критики — особенно учитывая рассказы очевидцев о волнении на море в районе Медвежьего в тот вечер.
И в Норвегии, и во Франции довольно скоро заговорили о том, что «Латам» не годился для подобной экспедиции. Между норвежскими и французскими газетами, а также французскими властями разгорелась ожесточенная перепалка. 30 июля «Пари Суар» вышла с разгромным материалом, в котором пересказывала слухи о непригодности «Латама» в условиях Арктики. Газета требовала немедленной отставки морского министра, сообщая, что, по мнению Гильбо и де Кувервиля, гидроплан не подходил для возложенной на него задачи. Эти утверждения подхватили газеты по всей Европе, но позднее их официально опровергло французское морское министерство. Гуннар Ховденак в своей книге «Последнее путешествие Руала Амундсена» также ясно дал понять, что разговоры о многочисленных недостатках «Латама» по большей части ошибочны.
Летом и осенью 1928 года в районе Шпицбергена совершали полеты два десятка самолетов. Конструкцию эти самолеты имели самую разнообразную, но всех их, грубо говоря, можно разделить на три основные группы, в зависимости от размера. Небольшие аэропланы были оснащены либо лыжным шасси, либо поплавками («Ганза Бранденбург», «Юнкерс» С. V. M., «Клемм-Даймлер», «Сопвич Бэби», «де Хэвиленд Мот»). Многие из этих машин могли садиться и на воду, и на небольшие участки с ровным льдом, но дальность и время их полета были невелики.
Преимущество маленьких самолетов заключалось в том, что их можно было перевозить на палубах арктических шхун и грузовых судов. Аэропланы среднего размера («Дорнье Валь» и «Юнкерс F13») имели значительно большую дальность полета, могли садиться и на воду, и на лед, были сделаны из металла и оснащены внушительными поплавками, которые крепились прямо на фюзеляже и обладали мощными штангами для амортизации. Без сомнения, и Амундсен, и Дитриксон, и Рисер-Ларсен выбрали бы «Дорнье Валь», имей они такую возможность.
Дальнемагистральные «Юнкерс G24» («Уппланд»), «Савойя Маркетти» и «Латам» имели большой размах крыла — 29,4, 24 и 25,2 м соответственно. Дальность полета у них тоже была огромной: 660 км без дополнительных топливных баков у «Уппланда», 3500 км у «Савойи Маркетти» и 2400 км у «Латама» (но 3200 км с дополнительными баками). Все они были гидропланами с лодочным корпусом, и ни один из них не предназначался для посадки на лед. Учитывая такое разнообразие, сложно было определить, какой из самолетов лучше всего подходил для поиска лагеря Нобиле к северу от Шпицбергена.
«Латам», единственный из дальнемагистральных самолетов, был преимущественно деревянный (и горизонтальные, и вертикальные поверхности — из крепкого клееного бруса и фанеры). Топливные баки были сделаны из луженой стали (жести) и крепились к внутренним лонжеронам при помощи металлических ободов. В отличие от «Юнкерса G24», «Латам» держался на воде за счет своего фюзеляжа-лодки. Поплавки по большей части предназначались для устойчивости, чтобы края крыльев при крене не уходили под воду. Французский самолет был значительно медленнее «Савойи Маркетти»: максимальная скорость составляла 170 км/ч. Но, хотя итальянские моторы и были мощнее, «Латам» имел больше полезной нагрузки.
Самая значительная проблема «Латама» заключалась в том, что он не мог приземляться на лед. Амундсену сообщили об этом во время беседы с журналистом «Афтенпостен» вечером 17 июня 1928 года:
«— Каково ваше впечатление от машины? — спросили мы Амундсена.
— Очень хорошее.
— Но она не может садиться на лед, — заметили мы.
— Этого и не требуется. По последним сообщениям, вокруг лагеря Нобиле образовались разводья. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что водный летательный аппарат — именно то, что нам нужно.
— Когда вы прибудете в Тромсё?
— Вероятно, завтра, около 6 утра, если погода не переменится.
— А вылет из Тромсё?
— Как только мы пополним запасы горючего и немного передохнём. Дорога до Шпицбергена должна занять восемь часов. Дистанция составляет примерно 1100 км, и мы рассчитываем на скорость 150 км/ч. В лучшем случае мы прилетим в Кингсбей завтра ночью.
— И вот тогда вы отдохнете как следует?
— Нет, на это у нас нет времени. Мы выпьем кофе и, если погода и прочие обстоятельства будут позволять, сразу же отправимся в первый разведывательный полет. Надо использовать те полыньи, о которых сообщает Нобиле. Успеть ухватить этот шанс, пока море снова не затянуло льдом».
Интервью с Амундсеном помогает понять, чего он ожидал от полета на Шпицберген. Оно также демонстрирует, что он заранее собрал самые актуальные сведения о ситуации, в которой находились Нобиле и другие выжившие.
Крушение «Латама» было и остается загадкой. Замешательство только усилилось, когда в начале января 1929 года у поселка Борге на побережье Финнмарка обнаружился второй бензобак, емкостью 500 л. Сливная, газоотводная и заливная трубки этого бака были закрыты и запечатаны струной (проволокой). К тому же бак был совершенно сухим. Единственное объяснение этому то, что топливо из обоих баков ушло на работу двигателей. Другими словами: «Латам» пролетел гораздо дальше острова Медвежьего, прежде чем приземлился или упал.
Если предположить, что механик качал топливо для моторов сперва из правого переднего бака, затем из левого, а после — из заднего бака А1, это означает, что гидроплан израсходовал по меньшей мере 1700 л горючего. Приняв в качестве среднего потребление 150 л/ч, можно прийти к поразительному заключению — самолет, очевидно, провел в воздухе 11 часов. А значит, «Латам», по всей видимости, был в полете в 3 часа ночи с 18 на 19 июня 1928 года. Это время, когда Гринхарбор поймал в эфире вызов, который они с полной уверенностью посчитали отправленным с «Латама», о чем и известили позднее целый ряд газет (возможно, потому, что руководство поисковой операции, не восприняло эту информацию всерьез).
Третья версия касательно цели полета «Латама» основывалась на череде событий в Осло, Бергене и Тромсё, случившихся перед вылетом. Но помимо этого — и на глубоком знании личности самого Руала Амундсена. Перед отъездом из Осло он сообщил журналисту «Афтенпостен», что «в помощи больше всего нуждается группа дирижабля». Четверо из шестерых, унесенных баллоном (такелажник Ренато Алессандрини, главный механик Этторе Ардуино, машинисты Калисто Чокка и Аттилио Каратти), участвовали в экспедиции «Норвегии». Амундсен знал их лично. 18 июня, в момент вылета «Латама» из Тромсё, координаты лагеря Нобиле уже были известны — хотя позднее выяснилось, что указаны они были некорректно. Из палаточного лагеря поступили также сведения об оболочке баллона. Амундсен понимал, на основании информации о столбе дыма, который видели выжившие итальянцы вскоре после крушения, что обломки следовало искать неподалеку от лагеря.
Кроме того, Лейф Дитриксон и Руал Амундсен знали, что норвежская поисковая экспедиция, представленная двумя аэропланами «Ганза Бранденбург», базировалась в проливе Беверли и что недалеко от «Хобби» и «Браганцы» оборудованы посадочные площадки. Но только по прилете в Тромсё Амундсен понял, какую ожесточенную конкуренцию ему могут составить итальянские, шведские и финские самолеты. Планы, на которые Амундсен ссылался в Бергене, — сначала добраться до Конгс-фьорда, а уже оттуда отправляться на поиски — вероятно, были основательно пересмотрены во время ожидания вылета из Тромсё. Вполне возможно, что полярник скептически отнесся к поискам, организованным капитаном Манойей с «Читта ди Милано». К тому же Ню-Олесунн был наводнен журналистами и кинооператорами. Вскоре гавань должны были заполнить пришвартованные на буях гидропланы — ситуация, далекая от идеальной для всемирно известного, но крайне застенчивого полярника.
Весьма вероятно, что первый полет «Латама» на север изначально был сделан для разведки условий в проливе Беверли. Думается, Амундсен рассматривал этот район в качестве базы для дальнейших поисков. Но затем ему могла прийти в голову мысль: «А почему бы не отправиться прямо в зону поисков?» Высокая дальность полета вполне позволяла «Латаму» долететь в желаемый район, а затем вернуться в Ню-Олесунн. Это расстояние было значительно меньше 2000 км. По крайней мере, подобная мысль посетила и Рисер-Ларсена, когда 19 июня ему сообщили, что за ночь «Латам» так и не прибыл в Кингсбей. Рисер-Ларсен долго оставался сторонником третьей версии: «Латам» взял курс на северо-восток, мимо острова Эдж в сторону предполагаемого местонахождения группы дирижабля. Позже он стал больше верить в версию крушения у острова Медвежьего или, возможно, в возвращение к материковому побережью. Эти утверждения он озвучил после обнаружения тех трех обломков, принадлежность которых «Латаму» была доказана.
Только один человек предположил, что «Латам» мог полететь в направлении поисковой зоны на северо-востоке Шпицбергена другим маршрутом. В отчете, представленном еще в конце июня 1928 года, геолог и участник шведской поисково-спасательной экспедиции Герхард де Геер особо подчеркивал, что «Латам» был гидропланом. А значит, пилоты должны были так долго, как только возможно, лететь над открытой водой, утверждал он. К тому же Амундсен, скорее всего, предпочел бы лететь над районами, где, в случае аварии, был шанс встретить людей. Де Геер предположил, что подобный маршрут мог проходить вдоль западного побережья Шпицбергена. Он набросал примерную карту движения «Латама» согласно этой версии: сначала по Ис-фьорду, затем вверх по Диксон-фьорду, над небольшим перешейком в длинный, широкий Вейде-фьорд вплоть до мыса Верлегенхукен. Оттуда уже «Латам» мог взять курс на северо-восток.
Расстояние от Тромсё по маршруту, проложенному Герхардом де Геером, вплоть до предполагаемого местонахождения группы дирижабля в окрестностях лагеря Нобиле составляет приблизительно 1550 км. Если разделить этот путь на среднюю скорость, указанную французскими властями, а это примерно 140 км/ч, получится, что «Латам» должен был преодолеть его за 11 часов. Прежние вычисления показали, что опустошить два 600-литровых бака с горючим и один 500-литровый, при предполагаемом расходе в 150 л в час, можно было где-то за 11 часов. Вызов, который услышали в ночь с 18 на 19 июня в Гринхарборе, прозвучал примерно через 11 часов после вылета из Тромсё, в 3 часа пополуночи.
Еще одно наблюдение, оставшееся незамеченным, принадлежало итальянскому офицеру Дзаппи. Он утверждал, что той же ночью они с Мариано слышали в небе гул самолетного мотора. Предпринятый позже анализ полетов Люцов-Хольма на «Ганзе Бранденбург F.38» показал, что это не мог быть его аэроплан, так как он поднялся в воздух лишь ближе к утру 19 июня. Уж не «Латам» ли шумел в небе над Дзаппи?
У первых двух версий крушения «Латама», согласно которым оно произошло либо близ острова Медвежьего, либо в районе Торсвога, имелось одно слабое место: ни та, ни другая не могли объяснить, почему французский гидроплан истратил так много топлива. Другой неоспоримый факт — явные следы ручных манипуляций на 600-литровом баке — не позволяет поверить в то, что самолет разбился, а экипаж погиб на месте.
Примерно четверть века спустя Ялмар Рисер-Ларсен тоже пришел к этому выводу. 23 июня 1953 года в интервью датской газете «Политикен» он сказал, комментируя находку двух топливных баков: «Сегодня, в годовщину тех событий, мне кажется правильным высказать то, о чем я молчал все эти 25 лет. Смерть не постигла Амундсена и его людей мгновенно. Бензобаки отвинтили нарочно, чтобы использовать их как плавсредство. они боролись за жизнь во льдах».
Купить полную книгу