Амстердам
Если вы крикнете на улице Амстердама: «Эй ты! Стой! Это мой велосипед!» — от вас начнут убегать как минимум трое. Соль шутки не в уровне преступности, а в количестве велосипедистов. Сегодня город прочно ассоциируется с ними, однако еще не так давно ситуация кардинально отличалась.
После Второй Мировой войны, когда страна постепенно восстанавливалась, росло благосостояние людей, каждый хотел приобрести личный автомобиль. Транспортный бум вынуждал расширять улицы в ущерб паркам, жилым домам и комфортным общественным пространствам. Политики полагали, что автомобиль — средство передвижения будущего, а велосипед в скором времени вымрет как вид. Такая ситуация была типична для большинства крупных европейских городов в середине 20 века.
Однако в начале 1970-х произошло несколько событий, которые определили лицо современного Амстердама и Нидерландов. Во-первых, была опубликована статистика по смертности на дорогах. В 1971 году в ДТП погибло более 3 тыс. человек, при этом почти 10% из них были дети. Во-вторых, в 1973 году из-за нефтяного кризиса резко выросли цены на бензин. Власти страны предложили людям затянуть пояса и сократить пользование или и вовсе отказаться от личного транспорта.
Амстердам, да и Нидерланды в целом, взяли курс на велодвижение. Для начала власти запретили личный транспорт по воскресеньям. Параллельно с пропагандой отказа от идеи, что автомобиль жизненно необходим, налаживалась инфраструктура. В результате сегодня велосипедами пользуются для поездок не только по городу, но и за его пределами — сеть велодорожек растянута по всей стране. В центре Амстердама многие улицы закрыли для автомобилей, парковка дорогая, а штрафы за неправильную парковку очень высокие.
Кроме того, в Амстердаме наладили систему общественного транспорта: весь город покрывает густая сеть трамвайных и автобусных маршрутов, а также работает метро. И локальный бонус: реки и каналы по нагрузке не уступают дорогам.
Копенгаген
Еще одна столица, победившая пробки во многом благодаря велосипедам. Даже королевская семья нередко передвигается на двух колесах вместо четырех. Сегодня город лидирует в рейтинге адаптированности для велосипедистов, что является заслугой в том числе и команды Мортена Кейбелла, бывшего мэром в 2014—2018 годах.
Но полвека назад, в пору экономического роста и американизации культуры, когда автомобиль был больше, чем средством передвижения, в Копенгагене тоже строили автомагистрали, транспортный поток рос. Постепенно трассы заняли места исторических площадей, парковки вытеснили общественные пространства, родители боялись отправлять детей одних на улицу. Начало транспортной реформе положили горожане — в 1970-е годы начали регулярно проходить демонстрации с требованием вернуть Копенгаген людям, отняв его у машин. Акции собирали десятки тысяч людей.
Сегодня большинство людей в Копенгагене — велосипедисты. По иронии судьбы, у них те же проблемы, что и у автомобилистов: пробки и нехватка мест на парковках. Для решения первой проблемы дорожки будут расширены в ущерб автодорогам. Для второй разрабатывают проект двухэтажных велопарковок, а также продумывают сокращение количества парковок для автомобилей — ведь одна машина занимает столько же места, сколько 12−15 велосипедов.
Мадрид
Власти испанской столицы начали борьбу с пробками под эгидой спасения экологии. Сегодня Мадрид считается городом с одной из самых строгих экологических зон в мире. Неограниченный доступ в центр города открыт только для электрокаров и местных жителей. Для остальных машин действует строгая система ограничений: полностью запрещен въезд авто с бензиновыми двигателями, выпущенными до 2000 года, и дизельными, выпущенными до 2006 года; частично разрешен въезд более поздним моделям и гибридным автомобилям.
Еще одной мерой борьбы с трафиком стало строительство подземных дорог. Почти половина одной из главных магистралей была уведена под землю. На поверхности же на ее месте появились дома и парки.
И, конечно, власти развивают общественный транспорт. Расширение метро и сети автобусных маршрутов, перехватывающие парковки, выделенные полосы для автобусов, такси и машин, в салоне которых не менее 3 пассажиров.
Токио
К началу 1990-х японская столица была одной многокилометровой пробкой, жители города задыхались от выхлопных газов. Спустя почти 30 лет город напоминает декорации научно-фантастического фильма. Многоуровневые развязки, «умные» светофоры, паутина дорог, оснащенных специальными датчиками. Все вместе контролируется единым Центром управления транспорта.
Специальные датчики передают в Центр информацию о плотности потока, камеры — картинку со скоростных автострад. При этом инфракрасные детекторы отправляют сигналы на навигаторы автомобилей, чтобы водители могли изменить маршрут и избежать затора.
Из классических методов борьбы с трафиком здесь также используется развитый общественный транспорт, которым пользуются и чиновники, а также велосипеды. Однако главный секрет успеха, как считают в том же Центре, — высокая культура вождения и дисциплины на дорогах.
Лондон
Британская столица, построенная для пешеходов и немногочисленных экипажей, к 2000 году столкнулась, пожалуй, с самой сложной из всех европейских городов транспортной ситуацией. Многокилометровые пробки, ужасный воздух, перегруженное метро. Устаревшая инфраструктура города не справлялась с растущей нагрузкой. Невозможно было решить накопившиеся проблемы за счет строительства трасс и развязок, выпрямления и расширения улиц. Необходимы были глубинные реформы. И их проведение взял на себя Кен Ливингстон, в 2000 году назначенный на пост мэра.
Одним из первых решений стало ограничение въезда автомобилей в центр города с одновременным развитием общественного транспорта. Были организованы перехватывающие автостоянки и разработаны объездные маршруты — водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Плата за въезд в центр постепенно поднималась, была введена абонементная система для тех, кто часто совершал поездки.
Несмотря на политические риски — ведь никто не мог предугадать, как город отреагирует на дополнительное бремя, Ливингстон мог лишиться поста, если бы мера была встречена в штыки, — мэр действовал решительно. В результате уже на второй день после нововведения город поехал быстрее. Реформировав городской транспорт, Ливингстон не утратил популярности, а был переизбран.
В современной британской столице запущена программа, согласно которой каждый лондонец должен иметь возможность 20 минут в день гулять по улицам или ездить на велосипеде, не задыхаясь от выхлопов, наслаждаясь видами и даже поправляя свое здоровье. Это часть глобальной кампании «велосипеды и общественный транспорт против автомобилей».