Почти все самолеты достались красным — именно на советской территории оказалась большая часть складов, как и почти все авиазаводы. На протяжении войны красная авиация все время превосходила белую численно, причем в разы. Но и у белых появился воздушный флот. Собирали его с трудом: часто (особенно в начале войны) красные летчики, волею судеб оказавшиеся в советской части России, перелетали на белую сторону; кроме того, антибольшевистские войска захватывали аэропланы в боях и покупали их у союзников. За время войны было куплено около двухсот самолетов; к сожалению для белогвардейцев, часть их доставили слишком поздно, уже перед развязкой братоубийственной бойни.
На самом деле, даже если бы антибольшевистские силы построили более многочисленный воздушный флот, это ничего бы не изменило. Авиация оставалась пока вспомогательным родом войск, не имевшим большого самостоятельного значения в столь маневренной войне, какой была Гражданская война в России. Еще сравнительно невелики были возможности самолетов, да к тому же поддерживать должное состояние техники воюющие стороны не могли. Поэтому в войне красных и белых авиация — второстепенная сила. И с технической точки зрения самая проблемная.
Самый надежный вид транспорта: «летающие гробы»
Сегодня, когда самолеты стали самым надежным видом транспорта, тяжело представить, каково было пилотам 1917 — 1920 гг., ведь тогда все было ровно наоборот. Аэропланы того времени убивали своих летчиков чаще, чем их враги. Первыми жертвами из многих стали летчик Сметанин и летнаб Меспах, разбившиеся 24 августа 1918 г. Техническое несовершенство самолетов приводило к тому, что авиапарки противников постоянно нужно было усердно пополнять, а авиаотряды жили короткое время — от ремонта до ремонта. Большая часть машин все время простаивала. Так, у белой Народной армии КОМУЧа в октябре 1918 г. из 59 машин только 18 были «на лету». В июле 1919 г. в деникинской Добровольческой армии числилось 106 боевых самолетов, но реально воевать могли только 20 (в походе на Москву активно участвовало до 15). Та же ситуация наблюдалась у красных (к тому же, в советской авиации еще и не хватало пилотов). Историки М. Хайруллин и В. Кондратьев пишут, что аэропланы тогда строили «принципиально недолговечными», срок службы составлял максимум год-полтора: фанерно-полотняные, с капризными двигателями и общей конструкцией, эти машины на глазах становились непригодными (особенно в условиях неправильного хранения, что случалось постоянно): у них расклеивались швы, разбалтывались соединения, полотно растягивалось, а гвозди каркаса и шарнирные соединения расшатывались так, что «в конце концов самолет превращался в пресловутый «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом маневре».
Таким образом, из-за постоянных аварий, неисправностей, хронических проблем с поставками горючего, запчастей
Прим.: распространенные аэропланы 1917 — 1920 гг.: русские «Лебедь-XII», «Анасаль», «Фарман», изготовленные в России по лицензии французские «Ньюпор» разных модификаций, французские «Вуазен», немецкие «Альбатрос», британские «Сопвич» и «Дэ Хэвилленд D. H. 9».
Разведка, устрашение и бомбежка листовками
Воздушные бои в Гражданской войне происходили довольно редко (одна из причин — далеко не у всех были установлены пулеметы, истребители вообще составляли меньшую часть авиапарков). Обычно боестолкновения заканчивались совершенно бескровно. Гражданская война в небе, в отличие от войны на земле, не стала кровавой баней. По данным В. Кондратьева и М. Хайруллина, в 1918 г. воздушных боев случилось всего 10, в 1919 г. — 46, в 1920 г. — 113. При этом в 1918 г. красные и белые сбили только по одному самолету, в 1919 и 1920 гг. красные сбили по 4 самолета (то есть всего 9 за всю войну), а белые — 2 самолета (всего 3 аэроплана за войну, и еще 2 советских аэростата). Еще 2 самолета красных сбили английские интервенты; к этому можно прибавить несколько случаев, когда самолетам наносили повреждения зенитные орудия. Пилоты подбитых самолетов, даже не имея парашютов, могли спастись: так, в 1918 г. подбитый летчик советского 5-го авиаотряда Степанов спланировал в болото, где вражеская кавалерия не стала его преследовать. Через три дня летчик добрался до своих.
Основная часть работы пилотов вообще не наносила противнику потерь, во всяком случае, напрямую. Самый первый «боевой вылет» Гражданской войны — вылет двух аэропланов Гатчинской летной школы 30 октября 1917 года. Летчики сбросили на Петроград антибольшевистские листовки и вернулись на аэродром. Весьма символичное событие: в течение всей войны доставка противнику пропагандистских материалов оставалась одной из главных задач авиации. Самолеты перед боевым вылетом снабжали, как правило, бомбами и агитационной литературой. Может показаться смешным, но нередко летчики получали задание сбросить на врага бомбы вместе с листовками — дабы усилить силу убеждения. Рядовой отчет о выполнении боевого задания белогвардейским летчиком в сентябре 1919 года: «В кавалерию, что по реке Бобровая Потудань, выброшено 18 бомб весом 9 п.[удов], выпущено по ним 7 обойм и сброшена литература ½ пуда. Задание выполнено». Эффективность такой агитации у обеих сторон была, мягко говоря, невысокой.
Другая важная задача авиации — бомбежка и обстрел. Обычно они производили скорее устрашающий эффект и могли деморализовать врага во время боя. Как правило, бомбы сбрасывались вручную и «на глаз», так как прицелов не было, и с довольно большой высоты. Какой-то точности так добиться невозможно, к тому же и боезапас у самолетов того времени невелик (в среднем 50−80 кг), поэтому лишь в некоторых случаях бомбежка наносила действительно серьезный ущерб. Обычно это происходило, когда летчики бомбили большие и беззащитные населенные пункты. Первый такой авианалет произвели советские летчики 12 августа 1918 г. 4-й и 23-й авиаотряды получили приказ бомбить Казань. Два летчика приказ выполнять отказались и перелетели к белым. Самый трагический случай произошел 25 апреля 1919 г.: красные на «Ньюпоре» и «Сопвиче» бомбили Новочеркасск. В день Пасхи на Соборной площади собралась толпа молящихся, и на нее самолеты сбросили бомбы. Несколько десятков человек было убито и ранено. Кроме бомб, самолеты могли сбрасывать на врага свинцовые «бомбочки» и флешетты (металлические стрелы) — также не очень эффективное, но устрашающее оружие.
Особенно много летчики занимались воздушной разведкой, а также передачей срочных сообщений. Однажды самолеты выполнили крупную снабженческую миссию — авиация Донской армии весной 1919 г. наладила «воздушный мост» с участниками Верхнедонского восстания: повстанцам доставляли боеприпасы, медикаменты, продовольствие, деньги и табак. В этих полетах участвовало более десяти офицеров, которые летали по 3−5 часов, чтобы доставить грузы. Восставшие сумели выстоять и затем влились в Донскую армию, а Деникин потеснил ослабший Южный фронт РККА и продвинулся в направлении Москвы.
Однако в целом, в Сибири, на Юге России и особенно на Северо-Западе авиация не сыграла большой роли. Характерно, что, отступая в конце 1919 — начале 1920 гг., белые на Юге бросили много аэропланов, предпочитая вывозить прежде всего артиллерию. В конце войны у П. Н. Врангеля еще оставалась пара десятков самолетов. Их последним успехом стала помощь в отражении атаки красной кавалерии 28 августа 1920 г.: «Дэ Хэвилленды» бомбами отогнали бойцов 2-й конной армии. С падением белого Крыма в ноябре того же года закончилась и история белой авиации.