• 12 Февраля 2017
  • 16061

Цена победы. Новые самолеты ВВС РККА накануне войны

Почему всех до сих пор так волнует вопрос, что за самолеты были у нас в 1941 году? Ну, наверное, потому, что перед войной (да и сейчас) авиация являлась квинтэссенцией научно-технической мысли, промышленного потенциала той или иной страны, и по тому, какие самолеты, можно было судить о развитии промышленных возможностей государства в целом. Что же у нас происходило в этом плане? На этот вопрос отвечает ведущий передачи «Цена победы» радиостанции «Эхо Москвы» Дмитрий Захаров. Полностью прочесть и послушать оригинальное интервью можно по ссылке.

Читать

1938 год — пожалуй, самый страшный год для нашей авиации, потому что в это время она лишилась огромного количества талантливых инженеров и конструкторов. Берия арестовал порядка 307 авиаспециалистов. Еще до его прихода в НКВД были арестованы Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Бартенев и многие другие. Их арестовали, но, к счастью, не расстреляли. В августе 1938 года был создан спецтехотдел НКВД, где все они трудились, так называемые шарашки, которые ныне известны многим.

В 1938 году расстреляли начальника ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) Харламова, начальника НИИ ВВС Бажанова, начальника Главного управления Гражданского Воздушного Флота Ткачева, старейшего авиаконструктора Калинина, который разрабатывал самолеты типа «летающее крыло» (американский B-2). Были расстреляны разработчики твердотопливных ракет Лангемак и Клейменов. То есть те, кто должен был создавать новую технику, подверглись жесточайшим репрессиям, встали к стенке вместо того, чтобы встать к кульману и рисовать, разрабатывать новые машины.

Вместе с тем понимание того, что новые машины необходимы, было. У страны стали появляться оппоненты (например, в Испании в небольших количествах уже был Messerschmitt Bf.109), поэтому перед нашими конструкторами была поставлена задача — разработать новые истребители. В конкурсе должно было участвовать ни много ни мало двенадцать разных моделей. На деле их сделали и того больше, но к финалу вышло только несколько машин. Наверное, это хорошо, поскольку избыток не приводит к тому, что появляется какое-то невероятное качество, наоборот, возникает некая страшная путаница.

Вообще всю историю нашей предвоенной авиации можно назвать трагедией одного человека — Николая Николаевича Поликарпова — выдающегося конструктора, «короля истребителей», который создал гениальную для своего времени машину И-16, и о котором Александр Сергеевич Яковлев в своих мемуарах писал, что «к моменту начала войны он не создал ничего такого выдающегося, что могло бы принести пользу Родине». Это неправда, потому что все это время Поликарпов подвергался жесточайшим гонениям. Он не дожил до конца войны, умер от рака желудка, но еще до 1941 года создал машину, которая могла стать лучшим тактическим истребителем на советско-германском фронте (тому были подтверждения во время полевых испытаний в 1942 году).

Дело в том, что в то время в Наркомате авиационной промышленности шла жесточайшая борьба за место под солнцем. И одним из лидеров в этом «сражении» был как раз Александр Сергеевич Яковлев, который разрабатывал в тот период самолет, который позднее получил название Як-1, а всевозможные его модификации назывались Як-7, Як-9 и, наконец, Як-3. Места под солнцем было немного, положение «короля истребителей», согретого любовью партии и лично товарища Сталина, хотелось иметь всем. Соответственно, по этой узкой лестнице карабкались многие. И вот у Поликарпова это получалось хуже всех: он был больше по части строить самолеты.

В этот период к нам из Франции поступил двигатель Hispano-Suiza — такой же, который ставили на самолеты Morane-Saulnier M. S.406 и Dewoitine D.520. У нас он получил название М-105 и был установлен на Як-1 Яковлева, на ЛаГГ-3 Лавочкина, Горбунова и Гудкова, использовался на самолетах Петлякова. Следует отметить, что с этим двигателем Поликарпов еще в 1937 году сделал самолет И-17, когда пошла мода на двигатели жидкостного охлаждения. Это была очень изящная машина, но Поликарпов понимал, что ресурсы и возможности этого двигателя уже, по сути, выбраны, поэтому он отказался от дальнейших работ над этим самолетом и переключился на создание И-180.

ФОТО 1.jpg

Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками

До поры до времени дела у Поликарпова шли неплохо, потому что летчиком-испытателем у него был сам Валерий Чкалов, к которому, как известно, «отец народов» благоволил. До его гибели позиции Поликарпова были достаточно сильными, поскольку Чкалов относился к авиаконструктору с большим уважением и отчаянно отстаивал истребитель И-16, когда тот только запускался в производство. После гибели Валерия Павловича, скажем так, звезда Поликарпова начала закатываться. На первый план вышел Яковлев, а Поликарпов, который не умел себя защищать, оказался в затруднительном положении.

Вот хотя бы такой пример. У тогдашнего наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича был зять, которого звали Александр Васильевич Сильванский. И ему (зятю) очень хотелось стать генеральным конструктором какого-нибудь КБ и разработать истребитель. Михаил Моисеевич помог родственнику и забрал у Поликарпова один из проектов, который тот разрабатывал. Это была машина, которая в КБ Поликарпова имела индекс И-220. Было создано ЦКБ-25. В это время умер авиаконструктор Григорович, который специализировался на гидросамолетах, и его КБ передали Сильванскому, приложив в качестве бонуса И-220 Поликарпова. Сильванский начал заниматься этим самолетом, и все, что происходило дальше, напоминает грустный анекдот.

В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Начались предполетные испытания машины. Однако возникла проблема, которая заключалась в том, что Поликарпов разрабатывал самолет под один мотор, а Сильванский установил на него другой, при этом изменив и конструкцию шасси. В результате, когда самолет должен был разбегаться, он неизбежно задевал пропеллером за взлетную полосу. Сильванский решил проблему радикально: после того, как стало очевидно, что машина не может взлететь с этим пропеллером, он распорядился обрезать лопасти воздушного винта.

17 февраля 1940 года летчик-испытатель Уляхин, который стал шеф-пилотом у Поликарпова после гибели Чкалова, попытался на этом чуде техники взлететь. Но после обрезания лопастей самолет не смог даже оторваться от земли. То есть бегать по ней он бегал, но взлететь не мог. Через некоторое время другой летчик-испытатель Лисин сделал на творении Сильванского несколько подскоков. Больше ничего не получилось: не хватало достаточной тяги винта, чтобы самолет смог взлететь. Вот тогда-то Сильванскому и пришла гениальная идея — вырыть глубокую канаву посередине взлетно-посадочной полосы, чтобы пропеллер вращался внутри канавы.

Но в это время Сталин с позором выгнал Кагановича с должности наркома авиационной промышленности, и Сильванский, соответственно, так и не выбился в выдающиеся авиаконструкторы, даже имея полуфабрикат, который был изъят у Поликарпова.

Другая история, которая приключилась с Николаем Николаевичем, не менее показательна и поучительна. В 1931 году Артем Микоян, не имея законченного среднего образования, поступил на учебу в Военно-воздушную академию Жуковского. После ее завершения в 1937 году он начал работать на Московском авиазаводе № 1, крупнейшем авиационном предприятии того времени. В марте 1939 года молодого специалиста перевели на работу в КБ Поликарпова сразу начальником бригады. И до момента превращения в генерального конструктора Артем Микоян работал обычным конструктором ровно девять месяцев.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было на заводе в Москве: в это время он был в составе большой советской делегации в Германии, знакомился с немецкой авиационной техникой. Вот в этот-то момент и произошла некая трансформация. 8 декабря 1939 года Каганович, тогда еще нарком авиационной промышленности, издал несколько приказов. В частности, на базе Завода № 1 создавалось КБ № 1 по маневренным истребителям, начальником которого, естественно, был назначен Артем Микоян. Помимо того, что он возглавил это КБ и фактически Поликарпов лишился производственной базы, ему в наследство достался и истребитель Николая Николаевича И-200, который впоследствии стал известен под названием МиГ-3. Таким образом, Поликарпов лишился двух машин. Но, слава Богу, Микоян свое изделие довел до ума.

ФОТО 2.jpg

Летчики 2-й эскадрильи 124-го истребительного авиаполка около истребителя МиГ-3. Ленинградская область, ноябрь 1941 года

Что же происходило с И-180? И-180 должен был быть запущен в серию еще до войны. Самолет развивал немыслимую по тем временам скорость — 650 км/ч. Но, к сожалению, на конвейер его так и не поставили. Вся эта история тянулась бесконечно долго, настолько, что на базе И-180 Поликарпов разработал еще более совершенную машину — И-185, которая также не увидела серии. Почему?

Вот какие оценки были даны этому самолету: «Огромная для истребителя грузоподъемность. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира…» Летчик-испытатель Логинов, 1942 год.

«Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…» Отчет о госиспытаниях НИИ ВВС в феврале 1942 года.

«И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронт». Командир 728 ИАП капитан Василяк, отчет о войсковых испытаниях истребителя И-185, ноябрь 1942 года.

Следует отметить, что «боевой разворот» — один из главных маневров воздушного боя — И-185 делал с набором высоты 1500 метров (Messerschmitt Bf.109E набирал всего 500 метров, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по 800 метров, лучшие «мессера» Bf.109F/G почти 1000 метров). В воздушном бою дополнительные 500 — 700 метров превышения давали решающее преимущество…

Тем не менее ни И-180, ни И-185 конвейера так и не увидели, потому что, как это ни прискорбно, война войной, а карьера карьерой, интриги интригами.

Еще одна любопытная история — это история появления на свет истребителя Семена Алексеевича Лавочкина ЛаГГ-3, который в дальнейшем превратился в Ла-5, а затем, уже в самом конце войны, в Ла-7. Заместитель Лавочкина Алексеев вспоминал: «…Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством — с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка… Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай…»

Примерно за неделю Лавочкин набросал проект истребителя с двигателем М-105, с пушкой в развале мотора. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.

«В приемной у Кагановича сидел Гудков (еще один сотрудник отдела Горбунова, занимавшийся вопросами снабжения авиазаводов). Горбунов у него спрашивает:

— Ты тут что делаешь?

— Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем…

…Вошли они все втроем: Горбунов. Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!..»

Вот так у Лавочкина появились два соавтора, которых исключили из списка создателей только тогда, когда на свет появился Ла-5 с двигателем Н-82.

ФОТО 3.jpg

Кинооператор снимает летчиков эскадрильи «Валерий Чкалов» 159-го авиационного полка у истребителя Ла-5, май 1943 года

Самолеты, надо сказать, у трех конструкторов (Лавочкина, Микояна и Яковлева) получились весьма разные. Во-первых, они не были дюралевыми. У Лавочкина и Яковлева стоял двигатель М-105, у Микояна — двигатель Микулина АМ-35, очень большой и мощный. Покрышкин, который в начале войны воевал на МиГ-3, никаких нареканий в адрес этого самолета не высказывал. Скоростные параметры у МиГ-3 для 1941 года были просто феноменальными: 640 км/ч против 600 у немецких «мессеров». Однако он практиковался как высотный самолет и на малых высотах не развивал этой скорости. Вопрос можно было решить достаточно просто, перенастроив систему наддува, снабжения двигателя топливом и так далее…

Но тем не менее в борьбе за лидерство среди истребителей Александр Сергеевич Яковлев был настроен побеждать. И он строил козни не только Лавочкину по ходу попыток того усовершенствовать свою машину, но и Микояну в том числе.

В итоге МиГ-3 был снят с производства под предлогом, что не хватает двигателей для Ил-2. Наверное, понимая, что самолет развивает скорость 640 км/ч и определенными доработками его можно довести до ума, можно было бы часть двигателей оставить для него, но этого не произошло.

В результате на конкурс было представлено три машины: микояновская, Лавочкина и Яковлева, которые еще до завершения испытаний были запущены в производство. Наибольшее количество перед войной успели выпустить МиГ-3, который по своим внешним характеристикам, видимо, больше всего понравился Сталину. Дизайн самолета ему импонировал, поэтому работы над ним шли самыми ударными темпами. Самолет, конечно, был не лишен «детских болезней», потому что все делалось с колес, но если уж говорить о самолете Яковлева, то он так и не был принят НИИ ВВС не только в довоенные годы, но и по ходу ведения войны.

«По результатом НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 <Як-1> госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов… Формально И-26 «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях».

Но поскольку Александр Сергеевич был в большом фаворе, машина все же была запущена в производство.

С какими проблемами приходилось сталкиваться? Только подумайте: 120 с лишним дефектов, недоработок — как на такой машине вообще можно было летать?! Тем не менее летали, сражались, а куда было деваться? К числу самых больших проблем, которые Як-1 создавал для летчика, было то, что машина выбрасывала масло на лобовое стекло буквально сразу после запуска двигателя. А с залитым лобовым стеклом не то что воевать, а летать по прямой достаточно проблематично. В полках ставили своеобразные отсекатели, металлические пластинки, которые должны были препятствовать заливанию лобового стекла. Некоторые летчики монтировали грушу, чтобы из нее лить на лобовое стекло бензин или спирт.

Самолет перегревался молниеносно. На земле он не мог стоять дольше пяти минут, в воздухе, если у него были закрыты шторки воздухозаборников, то перегрев тоже случался незамедлительно. Достаточно большую проблему, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Лавочкина Федоров, представляло для летчика то, что конструкция яковлевской машины была из металлических трубок. И вроде бы все ничего, но лафет орудия, которое стояло в развале мотора, тоже приваривался к этим самым трубочкам, и были довольно частые случаи, когда орудие срывалось с лафета, и отдача 20-миллиметровой пушки (ни много ни мало 5 тонн) била в грудную клетку пилоту. То есть летчику помимо того, что нужно было сражаться с неприятелем, надо было вести борьбу еще и с самолетом, на котором он летал.

МиГ в этом отношении был более надежным, но двигатель АМ-35, как правило, не вырабатывал законных 100 часов — всего 20 — 30 часов, что совсем немного.

У машины Лавочкина была другая проблема — она была очень тяжелой и двигатель М-105 просто не мог ее тянуть. Тогда Лавочкин попросил предоставить в его распоряжение двигатель М-107 (тот же самый М-105, но более форсированный). Яковлев сделал все, чтобы этот мотор к Лавочкину не попал. Но каким-то чудесным образом конструктору удалось получить двигатель H-82, с которым самолет ЛаГГ-3 превратился в Ла-5.

«Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины», — писал в своих мемуарах нарком авиационной промышленности Шахурин.

А в секретном отчете о войсковых испытаниях можно прочитать следующее:

«1. По летно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами «Ме-109Ф-4» и «Ме-109Г-2» самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями «Ме-109Ф-4» и «Me-109Г-2» активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой…»

Вот такая история.

распечатать Обсудить статью