Советское авиастроение сделало огромный скачок в количественном отношении в начале 30-х годов, когда было принято решение о фактическом перевооружении Красной армии на новую технику. До этого основой ВВС РККА, самым массовым самолетом, который мы имели, — был биплан Поликарпова Р-5: легкий разведчик, бомбардировщик, универсальный одномоторный самолет. Но к середине 30-х годов стало ясно, что авиацию нужно модернизировать, делать что-то более современное и полезное. И вот в соответствии с определенными решениями были отправлены эмиссары в развитые страны Запада, прежде всего, в США. Во Франции купили движки Гном-Рон, которые потом стояли на многих советских самолетах.
Почему основное внимание уделялось США? Дело в том, что Америка в то время переживала Великую депрессию — страшный период, время голода, и советские заказы свалились в самое удобное время. Производство закупали целыми заводами. Например, завод № 19 в Перми делал движки «Райт Циклон», которые были основой всех советских истребителей Поликарпова к началу Второй мировой войны.
Когда советские специалисты поехали в США (делегацию авиапрома возглавлял известный конструктор Туполев), то выявилась очень интересная картина. К слову, сохранилась любопытная записка Ворошилову, датированная 1934 годом, в которой Андрей Николаевич пишет: «Уважаемый Климент Ефремович! Прошу Вас включить в состав делегации мою жену, Юлию Николаевну, так как она владеет иностранными языками. Кроме того, это будет полезно ей для ее здоровья». Потом данная поездка обернулась для Туполева очень нехорошими последствиями — многие конструкторы обиделись. Когда его в конце 1937 года арестовали, на него поступила 21 бумага. Все это были заявления о том, что Туполев является вредителем. Одна из бумаг, самая подробная, была подписана Сергеем Владимировичем Ильюшиным. С чертежами самолета, на которых он показывал, что самолет ДБ-2 Туполева — плохой и вредный, а самолет Ильюшина ДБ-3 — правильный.
Стоит сказать, что до войны была принята система квалификации конструкторов. То есть они имели несколько категорий: первую, вторую, третью. К третьей категории относились те конструкторы, которые не сдали в серийное производство ни одного самолета. Чтобы представить себе, какой уровень окладов у них был, можно сказать, что в ряде случаев он превышал уровень окладов полпредов СССР в зарубежных странах. То есть те получали от 1200 до 4000 рублей, а третья категория конструкторов — 2000 рублей, не считая премиальных. Их заместители получали 80% от окладов шефов. А конструктор первой категории получал 4000 рублей. Одним словом, это была элита советского общества. И, естественно, очень большое количество людей всеми правдами и неправдами пыталось выбить госзаказ или хотя бы возможность вести конструкторские работы. А запустить самолет в серию — это была золотая жила!
Среди конструкторов была самая разная генерация. Были и «старики» (Григорович, Туполев), были и молодые выходцы. Неизменно было только одно — все стремились удержаться у казенного пирога. Основная борьба развернулась за несколько серийных авиазаводов: № 1 в Москве и № 21 в Горьком. Первый завод — поликарповский. И когда тот в конце 1939 года находился в командировке в Германии, то по возвращении узнал, что во время его отсутствия было сформировано опытное КБ Микояна. Все это произошло с ведома директора завода, который давно хотел Николая Николаевича убрать, поскольку тот отягощал его всяческими проблемами: то помещение на опытное производство ему выделяй, то рабочих и так далее. А Микоян — выходец из заводской среды…
У Поликарпова без его ведома, путем моральной и идеологической обработки конструкторов, которые с ним трудились, был изъят проект истребителя К-61. Все передали в руки Микояна. При этом сомневающимся говорили: «Ориентируйтесь на Микояна. Поликарпов — человек конченный. Он же — поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху».
Сам Микоян к моменту поступления в Военно-воздушную академию даже не имел законченного среднего образования — за плечами у него была фабричная школа заводского обучения.
Еще один конструктор, Александр Васильевич Сильванский, был родственником, точнее, мужем дочери наркома авиапромышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Чем занимался этот достаточно молодой человек? Трудился на заводе № 153 в Новосибирске, подальше от Москвы. Сильванский сделан очень красивый макет самолета, который назывался ИС. (Подозревают, что это было от «Иосифа Сталина», дабы завоевать доверие высшего руководства страны). В итоге вся история закончилась тем, что человеку, который делал этот самолет, в руки попал один из незапущенных проектов конструктора Поликарпова. Он поставил на него иной двигатель, кое-что доработал, но вывод летчиков-испытателей был один — летать на самолете нельзя.
В архиве Минэкономики есть очень интересный материал — докладная записка наркома авиапромышленности Шахурина секретарю ЦК ВКП (б) товарищу Маленкову, где он жалуется на то, что специалисты авиапрома осуждают авантюристов, которых поддерживает ЦК. Например, некто товарищ Положенцев, один из инструкторов ЦК, способствовал разработке очень сомнительных проектов.
Конечно, вспоминая конструкторов, нельзя не сказать еще о двух людях — Семене Алексеевиче Лавочкине и Александре Сергеевиче Яковлеве. Первый свое продвижение к главному конструктору начал еще при Кагановиче. В тот период в стране была большая проблема — не хватало алюминия. И вот тогда Лавочкин выступил с предложением заменить дефицитные материалы так называемой древесиной. Это был очень важный момент…
Что касается Яковлева, то Александр Сергеевич был известен еще в 30-е годы как создатель ряда легких самолетов, на которых ставились, в числе прочих, союзные рекорды. Легкомоторная авиация была его коньком. Впоследствии на этой же базе, с использованием этого же опыта он разработал самолет Як-1.
Можно ругать этот самолет, говорить, что он был слаб по конструкции, но это была не вина Яковлева. На нем стояли движки, из которых конструкторы выжимали все, что можно. Это была проблема отечественного моторостроения.