Технические аспекты трагической гибели Первого космонавта Земли

Технические аспекты трагической гибели Первого космонавта Земли.

 

Вот уже 49 лет прошло с того чёрного мартовского дня 27 марта 1968 года. Сколько вранья вылито с экранов и страниц! В этом количестве лжи потонет кто угодно, если будет пытаться разобраться, что же произошло, не имея чёткого представления об информационной войне против русского народа и раскладе сил в ней.

Гагарин, без сомнения олицетворял вершину достижений Сталинского Советского Союза, как Красной Империи, исторического наследника и правоприемника Императорской России – Святой Руси – Подножия Престола Господня.

Гибель Первого космонавта предварила трагическую гибель Советского Союза, ибо все те, кто участвовал в устранении Гагарина потом отметились в грязных деяниях убийства СССР.

Поэтому сокрытие истинных причин катастрофы 27 марта 1968 года и сегодня актуально для пятой колонны, ведущей, как известно схватку бульдогов под ковром со всем из этого вытекающим.

Отставание в космической гонке нанесло сильный удар по образу Америки в качестве безусловного мирового лидера и подрывало тщательно культивируемое представление о социалистической системе, как лишенной эволюционного смысла и перспектив. Поправить пошатнувшийся авторитет мог только мегапрорыв.

Именно поэтому вскоре после полета Юрия Гагарина в космос появилась рискованная по публично взятым обязательствам знаменитая речь Кеннеди, пообещавшего нации, что американская лунная экспедиция высадится на Луну еще до конца 60-х.

«Если мы хотим выиграть битву, развернувшуюся во всем мире между двумя системами, если мы хотим выиграть битву за умы людей, то мы не можем позволить себе разрешить Советскому Союзу занимать лидирующее положение в космосе».

«Мы должны быть лидерами [в исследовании космоса], потому что глаза мира сейчас устремлены в космос, к Луне и более далёким планетам, и мы поклялись, что нам не придётся увидеть на Луне вражеский захватнический флаг, там будет знамя свободы и мира».

Еще до рождения доктрины Киссинджера в ходе "противостояния наступлению коммунизма на всех фронтах" была принята программа "Аполлон" - программа перехвата у СССР космического лидерства за счет высадки американских экспедиций на Луне.
Еще неосуществленная программа подавалась в самой красочной упаковке. Фотографии, киноролики. Преподносилась принципиальная важность лунной гонки. Т.е. была создана психологическая обстановка напряженного ожидания: кто первый. Искусственно создана.

Сложнее было с техническим аспектом. Небезызвестное высказывание президента Кеннеди: “Учите физику, иначе придется учить русский", - отражало реалии того времени. Советская наука выглядела сильнее и увереннее.

Предстояло уничтожить ту науку, которая реально управляла развитием огромной страны, - Сталинскую советскую науку.

Именно на этом поприще и можно было найти взаимопонимание с советским политическим руководством - по крайней мере, с откровенно троцкистской его частью.

Если развитие советской космонавтики и всего того, что на нее работало, обозначилось именами, научными трудами, то американская наука как бы отсутствует при программе "Аполлон". Ее деятельности просто не видно. Что-то якобы разрабатывается в корпорациях. Программа была представлена практически как техническая. Преодолеть технические трудности и трудности организации столь масштабной задачи. И только. Много денег, распределение работ по ведущим корпорациям с высококультурными производствами - и все.

«Ворсовые застёжки – «липучки», тефлоновое антипригарное покрытие – вот только наиболее известные её бытовые результаты…» — так пишут о техническом наследии программы «Аполлон» разнообразные авторы. Этот аргумент идёт за №1 у всех защитников, когда дело касается «лунного наследия» США. Слов нет – липучки и тефлон удобные вещи в быту, но почему на этом перечисление обрывается, и нужно ли было тратить на это 25 млрд. зелёных? Не слишком ли дорого за такой мизерный, в общем-то, выхлоп?

А вот насчёт выхода «лунных» технологий США в космическую технику картина неутешительная. Исчезла совершенно без следов чудо ракета «Сатурн-5» вместе с её «замечательными» двигателями Ф-1. Забыт даже её предшественник «Сатурн – 1Б», «молча» уступивший более практичному и более мощному нашему «Протону».

Ракеты «Протон» и «Союз», созданные 50 лет назад, до сих пор состоят на службе российских и международных программ. «Протон», в частности, использовался для вывода модулей «Заря» и «Звезда» — основополагающих элементов МКС. Ракета «Союз» выводит на орбиту корабли «Союз» и «Прогресс», обслуживающие МКС.

С 1970 г., после полётов «Зондов-7 и 8» Россия даже сегодня способна осуществить пилотируемый облёт Луны с помощью ракет «Протон» и кораблей «Союз». А у США такой техники до сих пор нет. Правда, можно ожидать, что, благодаря постановке советских (российских) двигателей на американские ракеты, необходимый носитель у США всё-таки скоро появится. Но это будет, опять же, наследство от СССР.

«Корабли «Союз» ныне известны всему миру. А ведь их первоначальной задачей был именно облет Луны с человеком на борту, а не околоземные полёты. Создание корабля заложило основу для развития космонавтики на десятки лет вперёд. «Союзы» и «Прогрессы» на практике доказали свои преимущества». Так говорят наши специалисты.

Так отзываются о них и титулованные иностранные специалисты. Недавно «руководитель НАСА Чарльз Болден признал ракету «Союз» и одноименный корабль самыми надежными в мире. Он заявил, что «Союзы» должны быть для россиян предметом национальной гордости. Ч.Болден забыл при этом напомнить, что шаттлы стали могилой для 14 американских космонавтов. На «Союзах» погибли 4 человека.

А двигатели НК-33, якобы «гнилые» по выражению Глушко, который «топил» Н1, какова их судьба? Оказывается, НАСА оснащает ими свои современные ракеты.

В середине 1990-х Аэроджет уже купила около 40 двигателей. Сейчас у нее 30 двигателей. Еще 20 потребуются для 10 запусков НАСА к МКС. В 2016-2020 годах им понадобится 71 двигатель. На этом факте красивая легенда о превосходстве США в космосе заканчивается даже для конченных идиотов.

Выводом может служить утверждение, что какие-то очень разномасштабные следы в истории технического прогресса остались после лунной гонки от победителя и от проигравшего. Это ещё раз говорит о том, что советские специалисты Сталинской школы успешно справлялись со всеми кардинальными задачами, которые поставила лунная гонка. Они её выигрывали.

НО… шоу было все-таки организовано. Зачем?
А вот зачем. На сообщение о высадке американцев на Луну в СССР местная агентура влияния завопила: доказано, дескать, превосходство американской  системы управления крупными научно-техническими проектами.

Все. Главный козырь советской науки - ее способность лучше справляться с постановкой и реализацией крупных программ масштаба всей экономики страны, - был просто назван битым кучкой мерзавцев – отщепенцев.

Сталинская наука, которая определяла, что и в каком порядке можно и нужно сделать, что для этого изыскать, какие ресурсы подтянуть, что закупить за границей, что построить и что научиться делать, - в сущности, и была реальной руководящей и направляющей силой советского общества.

А партийный и советский аппарат? А партийный и советский аппарат - исполнял роль приводных ремней для приведения в движение человеческих масс. Но при этом считал себя самым главным. По 17-разрядной тарифной сетке 1925 года партийный и советский аппарат занимал разряды с 11 по 17. Нижний одиннадцатый разряд - это сельский актив: секретари партячеек, председатели сельсоветов. А вот уникальный корпус красных директоров, ученые, инженеры - получали по 8-10 разрядам. Кроме небольшого количества особо выдающихся ученых и промышленных руководителей, конечно, которые индивидуально переводились в более высокие разряды.

Наука, которую официальная пропаганда не обозначала в качестве руководящей и направляющей силы, тем не менее, обретала абсолютно реальный, заслуженный авторитет в советском обществе. Настолько реальный, что к 1970-м партийные руководители считали необходимым для себя иметь ученые степени и звания. Без этого партийное руководство страной выглядело уже неприличным.

У американцев все, оказывается, легче и проще. Не героические усилия тысяч ученых, напряжение сил НИИ и КБ, многократные проверки, межотраслевые состыковки, ранняя седина и инфаркты, а просто правильное планирование, высокая культура производства, контролируемая не мозгами, а деньгами, - и никаких проблем. Хоть на Луну, хоть на Марс. Не то, что у наших ученых!

Наука оказалась отодвинута на вторые роли по отношению к политическому менеджменту на роль прислуги. Направление развития определяет Политбюро, ставит институтам задачи, которые надо исполнять. Сами институты могут только "нижайше просить не отказать в рассмотрении…".

Застой был предопределен. Душу и движитель прогресса советской экономики - просто выгнали взашей. Окончательный успех советской лунной программы был предотвращён решениями главного террариума страны - Политбюро. Сначала это была отмена уже полностью подготовленного облёта Луны, затем — срочное запрещение ракеты Н1 накануне её планового пятого испытания, затем окончательное закрытие проекта Н1 и прекращение полётов АМС на Луну. Эти действия были подкреплены планомерной кампанией КГБ и его приемников по профилактике, а при необходимости и прямому устранению путём убийства инакомыслящих среди советских специалистов в отношении американских полётов на Луну. Политический характер подоплёки такого хода событий очевиден.

Миллиарды долларов потекли в СССР. Перед этим временно меркли те 0,5 млрд. рублей, которые СССР тратил на Н1 в год. Так что, её выброс «в мусорную корзину» окупался стократно, если иметь в виду ближний (на несколько лет) экономический интерес, которым и руководствовалось Брежневское Политбюро. Что же оно продало в ответ на полученные от американцев посулы и выгоды? Казалось бы, ничто – пустую каменную планету. Луну, от которой простому человеку, как говорится, «ни жарко, ни холодно».

Увы, это далеко не так. Политбюро продало за бугор честь нашей страны - победного Сталинского СССР, иными словами то, что называется международный престиж. Произошёл моральный надлом страны – победителя.

Немаловажным личным фактором явился на БОЛЬШОМ ТОРГЕ и компромат на Брежнева, который проливал свет на тщательно скрываемую судьбу Первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина. По приказу Брежнева тот был устранён за непреклонное следование королёвской лунной программе, своим авторитетом и известностью пробивавший любые преграды. Брежнев очень не хотел остаться для потомков убийцей Гагарина, что позволило американцам завершить торг в свою пользу.

Советские руководители продали не просто Луну, они продали лидирующее положение страны в космосе, они продали первое место, которое Сталинский СССР занимал в битве за умы. А в битве за умы второго места нет: проигравший выбывает.

Действительно, по итогам сделки получалось так, что США смогли решить очень трудную техническую задачу высадки на Луне человека, а СССР – нет. Сейчас с экранов ТВ многие представители нашей интеллектагенции – современники тех событий рассказывают, что они от всей своей продажной души радовались за успех Америки. Может быть, они действительно тогда радовались, но хорошо скрывали свои чувства, ибо морды бы им побили непременно. А в целом, разочарование охватило самые широкие круги советского общества.

Первым фальсификатором и американским подпевалой, уже намозолившим глаза, безусловно является некий альфанавт, по фамилии Леонов, поборник прав белых и пушистых в порабощённой ими России. Не отстал от лидера и лупоглазый Аксёнов, и разные там банкиры-масоны типа Гречко, и родственничек самого хитрого из армян, которому зонтик в дождь не нужен – от Ильча до Ильича без инфаркта и паралича.

С прискорбием стоит сказать о старшей дочери Юрия Алексеевича, принявшей крест Мальтийского ордена и, соответственно предавшей и Родину и отца.

Средства массовой коммуникации формируют "массового" человека нашего времени. Для этого они разобщают людей, вытесняют традиционные непосредственные контакты, заменяя их телевидением и компьютерами. Одновременно распространяя противоречивые взаимоисключающие суждения, затрудняют адекватную ориентацию, порождают безразличие и апатию, провоцируют некритичность, вызывают социальную дезориентацию; большее впечатление производит не аргументированный анализ, а энергичное, уверенное, пусть и бездоказательное, утверждение. Восприятие формируется не книжной, как раньше, а экранной культурой. На этом фоне отмечается снижение способности к концентрации. "Массовый" человек импульсивен, переменчив, способен лишь к относительно краткосрочным программам действия. Он часто предпочитает иллюзии действительности. Сознание массового человека оказывается насквозь пронизано немногими, но настойчиво внедряемыми в него утверждениями, которые, бесконечно передаваясь средствами массовой информации, образуют некий невидимый каркас из управляющих мнений, установлений, ограничений, который определяет и регламентирует реакции, оценки, поведение публики.

Так появились современные нам «россияне» - инвалиды духовной войны, которая велась против русского народа на протяжении нескольких веков. Это, в основном, те, кто прошел основательную идеологическую обработку в хрущёвские времена и их потомство. Отличительными чертами «россиян» стали полнейшая индифферентность в вопросах веры, в лучшем случае обрядоверие на уровне - поставить свечку, освятить офис и т. д., или букет различного рода суеверий - от марксизма до сатанизма, почти полная утрата национального самосознания и интернационализм во взглядах, размытые представления об отношениях полов и семье. То есть прослеживается вполне видимый результат работы миpoвых экспериментаторов по выведению особей нужной им породы.

Я видел генералов-
Они пьют и едят нашу смерть.
Их дети сходят с ума от того,
Что им нечего больше хотеть.
А земля лежит в ржавчине.
Церкви смешались с золой,
И если мы хотим, чтобы было куда вернуться -
То время вернуться домой!

Наши дети, наши внуки не будут в состоянии даже представить себе ту Россию, в которой мы когда-то жили, которую мы не ценили, не понимали — всю эту мощь, сложность, богатство, счастье... Так писал Бунин.

Но у нас ещё не всё потеряно. И правда о Великой России и СССР пробивается в умы русских людей.

Теперь, дошла очередь поговорить о технике.

Самолет УТИ МиГ-15 бортовой №18, заводской № 612739 производства завода «Водоходы» (Чехословакия) был изготовлен 19 марта 1956 года. После выпуска прошел два ремонта: первый - 13 июля 1962 года, второй - 30 марта 1967 года, и не из-за старости или поломок, а в полном соответствии с руководящими документами по эксплуатации самолёта (в СССР отсутствовала практика гонять технику без ППР до отказа и только потом принимать меры). Двигатель РД-45ФА № 84445А29ОУ, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). Эти четыре ремонта являлись плановыми, предусмотренными регламентом эксплуатации силовой установки самолёта. В основном они сводились к замене жаровых труб, дефектовке остаточного износа и незначительной замене комплектующих. После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Самолет и двигатель находились на выработке 50-65 процентов установленных им ресурсов (самой надежной по статистике части ресурса). Поэтому все разговоры о ветхости самолёта и изношенности двигателя являются преднамеренной дезинформацией, необходимой организаторам акции устранения для отвлечения внимания от истинных причин катастрофы.

Экзюпери: «Твое ремесло заставляет тебя день и ночь следить за приборами, выравниваться по гироскопам, вслушиваться в дыхание моторов, опираться на пятнадцать тонн металла; задачи, встающие перед тобою, в конечном счете — задачи общечеловеческие, и вот ты уже равен благородством жителю гор. Не хуже поэта ты умеешь наслаждаться утренней зарей. Сколько раз, затерянный в бездне тяжких ночей, ты жаждал, чтобы там, далеко на востоке, над черной землею возник первый слабый проблеск, первый сноп света. Случалось, ты уже готовился к смерти, но во мраке медленно пробивался этот чудесный родник — и возвращал тебе жизнь.

Привычка к сложнейшим инструментам не сделала тебя бездушным техником. Мне кажется, те, кого приводит в ужас развитие техники, не замечают разницы между средством и целью. Да, верно, кто добивается лишь материального благополучия, тот пожинает плоды, ради которых не стоит жить. Но ведь машина не цель. Самолет — не цель, он всего лишь орудие. Такое же орудие, как плуг.

Нам кажется, будто машина губит человека, — но, быть может, просто слишком стремительно меняется наша жизнь, и мы еще не можем посмотреть на эти перемены со стороны. По сравнению с историей человечества, а ей двести тысяч лет, сто лет истории машины — такая малость! Мы едва начинаем осваиваться среди шахт и электростанций. Мы едва начинаем обживать этот новый дом, мы его даже еще не достроили. Вокруг все так быстро изменилось: взаимоотношения людей, условия труда, обычаи. Да и наш внутренний мир потрясен до самого основания.»

УТИ МиГ-15 (СТ) был учебно-тренировочным истребителем на базе боевого самолета МиГ-15, безпощадно громившего американские ВВС в небе Кореи. В соответствии с постановлением Совета Министров от 6 апреля 1949 г. и приказом МАП от 13 апреля 1949 г., для обучения летного состава ВВС ОКБ-155 было поручено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-15. Под обозначением CS102 произведено 2012 таких самолетов и в ЧССР.

Самолёт МиГ-15УТИ  представлял собой двухместный среднеплан нормальной схемы со стреловидными крылом и оперением, одним маршевым двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолёта была цельнометаллическая. Крыло с толстой (от 1,2 до 2 мм) обшивкой, состоит из двух отъемных консолей, каждая из которых крепиться к фюзеляжу в четырех точках. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 35 град, угол установки +1 град, угол отрицательного поперечного V равен -2 град, удлинение 4,85 сужение 1,61, средняя относительная толщина 10,3% (по потолку), профиль крыла переменный по размаху. Сверху каждой консоли крыла установлено по два аэродинамических гребня для устранения перетекания потока воздуха по размаху. (Эти гребни делают основной маневр уклонения от огня противника – скольжение - вялым и неэффективным). Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками со скользящей осью вращения.

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из двух частей, соединяющихся с помощью легкоразъемного соединения для удобства монтажа и демонтажа двигателя. На данном самолете за счет уменьшения первого фюзеляжного бака установили вторую, инструкторскую, кабину. Кабины на МиГ-15УТИ разделенные, с телефонной связью по СПУ, крышка фонаря передней кабины откидная вправо, задней — сдвижная назад. Управление подъемом и выпуском шасси и щитков-закрылков — в обеих кабинах, но у учлета оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор, учлет может им действовать, когда управление в кабине инструктора находится в нейтральном положении. То же самое реализовано на управлении оборотами турбины.

Обе кабины герметические с системой обогрева. Правда, с точки зрения создателей космических аппаратов эти кабины вообще изначально не герметичны. Там поддерживается определённый уровень атмосферного давления за счёт нагнетания в их объём забортного воздуха компрессором маршевого двигателя РД-45ФА. Герметизация фонарей кабин осуществляется заполнением воздухом специального шланга. (Если этого нет, фонари жутко громыхают от вибраций). Компрессор в штатном режиме полёта постоянно нагнетает в кабины забортный воздух. Излишки этого воздуха постоянно сбрасываются за борт через регулятор давления. Но дело в том, что температурный режим в кабинах поддержать только этой циркуляцией воздуха невозможно. Компрессор, сжимая забортный воздух, нагревает его. Плюс к этому работают электроприборы кабин, выделяя тепло. Для компенсации этого нагрева предусмотрена система вентиляции кабин, состоящая из крана вентиляции кабины, воздуховода, обратного клапана, заборной и выпускной горловин. Даже при полностью открытом кране вентиляции кабины обратный клапан не даст воздуху, нагнетаемому в кабину компрессором, выходить наружу. Поэтому все сказки И.И. Кузнецова о нарушении нормального давления в кабине при открытом кране вентиляции есть преднамеренная дезинформация. Ко всему прочему экипаж для дыхания использует кислородную аппаратуру. Кран вентиляции закрывается ТОЛЬКО ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ РАДИАКТИВНОГО ОБЛАКА. В остальных случаях открытый кран вентиляции – нормальное штатное состояние кабины, предусмотренное проектантом для всего высотно-скоростного диапазона машины.

Перед первой кабиной и патронными ящиками установлены две бронеплиты толщиной по 10мм. Фонарь кабины с плоским лобовым бронестеклом толщиной 64мм и двухстекольной сдвижной частью. Оба сиденья катапультируемые. Никакой блокировки катапульты переднего кресла не предусмотрено. Есть лишь инструкция, регламентирующая порядок покидания самолёта, по которой первым катапультируется инструктор из задней кабины. Это делалось для организационного предотвращения возможности заклинивания фонаря задней кабины, ибо при катапультировании учлёта первым, такие случаи иногда бывали. Привод сброса фонарей на самолете УТИ МиГ-15 механический и имеется еще механизм подброса фонарей пиропистолетами, которые срабатывают от бортовой сети. Пиропатрон ПК-4-1, установленный в системе катапультирования самолета УТИ МиГ-15, не требует для срабатывания электропитания. Он срабатывает от механического накола бойком ударного механизма, который приводится в движение силой пружины, сжимаемой техниками при зарядке катапульты на аэродроме с силой около 18 кг. Боек ударного механизма срывается с места после удаления боевой чеки летчиком, с помощью ручки выстрела. После накола капсулы пиропатрона происходит выстрел. (Как в охотничьем ружье.) Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте №12 под углом 22,5°, в задней - на шпангоуте №17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета.

По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка, ось вращения которых наклонена под углом 22 град к вертикали. Общая площадь тормозных щитков 0,88 квадратных метров. Руль высоты отклоняется вверх на 32 град вниз на 16 град, руль направления - на 20 град вправо и влево.

Некоторые данные по массе: двигатель РД-45Ф — 808 кг. а с соплом и удлинительной трубой — 852 кг; передняя часть фюзеляжа снаряженная — 2074 кг, а без снаряжения — 626 кг; задняя часть фюзеляжа снаряженная — 467 кг; консоли крыла снаряженные — 841 кг, неснаряженные — 619 кг; вертикальное оперение — 37 кг. горизонтальное — 76 кг. шасси — 165 кг без механизмов. Масса пустого самолета — 3382 кг.

Система управления самолета с жесткой механической проводкой к элеронам и рулям высоты и направления. Управления рулями безбустерное. Управление элеронами обратимое бустерное с гидроусилителем БУ-1. Рабочая жидкость ЛТ-СИА на основе спирта и глицерина (нет там никакой кислоты!). Управления триммерами руля высоты и элерона - электродистанционное. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 13,2-13,7 МПа обеспечивает выпуск и уборку шасси, щитков-закрылков и тормозных щитков. Насос гидросистемы шестеренчатого типа, с приводом от коробки приводов двигателя, имеет максимальную производительность 33л/мин при 2500 об/мин. Гидроаккумулятор предназначен для гашения пульсаций давления в гидросистеме. Основная пневматическая система служит для управления тормозами колес шасси, перезарядки оружия и наполнения шланга герметизации кабины, аварийная пневматическая система - для аварийного выпуска шасси и щитков-закрылков. Впервые на советском истребителе установлена пожарная сигнализация и система пожаротушения. Система электроснабжения напряжением в 28,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСР-3000 мощность 3 кВт и две аккумуляторные батареи 12А-30, имеются преобразователи МА-100 и МА-250 для питания потребителей переменным током с напряжением 36 В.

Специальное оборудование самолета состояло из прицела АСП-1Н, радиостанции, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ. Впоследствии самолет получил на вооружение прицел АСП-3Н, радиостанцию РСИУ-3 и систему опознавания «Барий-М». Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30 градусов, выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а на втором - 1600 м.

Вооружение включало один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки на «спарке» монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13. Кроме того, была возможна подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг под крылом на бомбодержатели БД2–48 МиГ.

Имеется электростартер СТ-2 для запуска двигателя от аэродромной тележки. УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф в полёте. Двигатель типа РД - 45ФА может гарантировано запуститься в полете только при определенных условиях: скорость самолета – 280 – 300 км/ч, обороты статической авторотации – 800 – 1000 об./мин., высота полета (то есть необходимая плотность воздуха) – 3000 – 4000 м.

Воздухозаборник двигателя лобовой, состоит из двух каналов, которые огибают кабину летчика с двух сторон.

Воздушно-реактивные двигатели используют в качестве горючего керосин, находящийся в топливных баках ЛА, а в качестве окислителя – кислород воздуха. Рабочим телом (отбрасываемой массой) ВРД служит воздух, а не продукты сгорания. Керосин служит лишь для привода рабочего органа, отбрасывающего воздух. То есть, ТРД гораздо ближе к винтовому движителю, нежели к ракетному. Пусть вас не пугает то, что винтовые двигатели не называют реактивными, принцип у обоих одинаков - и те и другие отбрасывают ВОЗДУХ. На больших скоростях винт становится неэффективен, приходится применять компрессор/сопло. Только и всего. Компрессор/сопло играют ту же роль, что и воздушный винт.

В безфорсажных двигателях практически вся энергия передаётся воздуху через турбину/компрессор. И уже эта энергия преобразуется в кинетическую в сопле. Тяга двигателя приложена к тому месту, где сжимает воздух статор центробежного компрессора. Компрессор - это главный элемент такого турбореактивного двигателя. Без него двигатель не будет турбореактивным. КПД двигателя повышается, когда как можно больше энергии от сгоревшего керосина пойдёт с пользой на компрессор, а не потеряется без толку с теплом уходящих газов. Чем больше энергии будет отобрано у газа и отдано на компрессор, тем больше КПД двигателя в целом. Если компрессор крутить внешним приводом, то тяга будет, и она будет не сильно отличаться от тяги "с нагревом". И чем двигатель совершеннее, чем выше его КПД, тем меньше тяга зависит "от нагрева". В идеале, если бы всю энергию керосина удалось отдать компрессору, то КПД двигателя был бы 100%.

Поток воздуха, попадающего в двигатель, тормозится во входном устройстве, в результате чего давление воздуха перед компрессором повышается. Сжатый воздух из компрессора попадает в камеру сгорания, образованную несколькими расположенными по периметру корпуса жаровыми трубами.

Примерно 25–35% от общего потока воздуха направляется непосредственно в жаровые трубы, где происходит основной процесс сгорания керосина, поступающего в распыленном состоянии через форсунки. Основная же часть -75%- воздуха обтекает наружные поверхности жаровых труб, охлаждая их, и на выходе из камеры сгорания смешивается с продуктами сгорания. Образовавшийся в камере сгорания и имеющий высокую температуру и давление газовый поток устремляется к турбине через суживающийся сопловой аппарат. Часть потенциальной энергии газовоздушной смеси, полученной при сжатии воздуха в компрессоре и нагреве его в камере сгорания, преобразуется ротором газовой турбины, в механическую работу вращения ротора компрессора, соединенного общим валом с ротором турбины.

Часть механической мощности отбирается от вала для привода агрегатов двигателя (топливных подкачивающих насосов, масляных насосов и т.п.) и привода электрогенераторов, обеспечивающих энергией различные бортовые системы. От компрессора также забирается часть сжатого воздуха для различных бортовых систем.

Окончательное расширение газа происходит в выходном устройстве двигателя (реактивном сопле). Здесь давление газового потока уменьшается, а скорость возрастает до 660-650 м/сек (в земных условиях).

Воздух получает энергию от двух источников - от сжатия компрессором и от нагрева керосином. Та энергия, которая была от сжатия компрессором - та идёт на разгон газа в сопле, переходя в кинетическую. А та энергия, которая образовалась от сгорания керосина - та отбирается турбиной и передаётся на компрессор. Характер распределения внутренних нагрузок таков, что сила тяги приложена к лопаткам компрессора, потом передаётся на ротор, подшипник и корпус, жёстко связанный с планером самолёта. Поэтому 2/3 тяги такого двигателя создаёт компрессор.

Стартовая закрутка вала осуществляется стартером, приводимым при запуске двигателя от наземного или бортового электроагрегата, при дальнейшей работе двигателя вращение вала (и ротора компрессора) поддерживается вращением ротора турбины.

При запуске двигателя топливовоздушная смесь в камере сгорания зажигается специальным электроискровым устройством поджига, при дальнейшей работе двигателя горение поддерживается уже имеющимся факелом пламени.

По конструкции двигатели РД-45, РД-45ФА - одновальные с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным насадком.

Двигатели РД-45 и РД-45Ф конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что первый двигатель имел корпус газосборника сварной конструкции, а второй - литой, что позволило не только уменьшить его массу, но и увеличить тягу с 2040 до 2270 кгс, удельный расход на этом режиме - килограмм топлива на килограмм тяги в час. Ресурс был доведен до 300 ч.

Топливная система включала 3 фюзеляжных топливных бака №1 – 78 л, №2 -760 л, №3 – 268 л. Предусмотрена подвеска двух ПТБ емкостью по 260 л (нормальная конфигурация перегоночного типа), 300 л ( с 1951г.) или 600 л (позднее на МиГ-15бис) С установленными ПТБ самолет может развивать скорость до 950 км/ч и выдерживать маневры с перегрузкой до 5 единиц при полной заправке ПТБ и до 6,5 единиц, при пустых ПТБ (исключая самый неудачный в аэродинамическом отношении перегоночный тип ПТБ на 260л, который выдерживает только 3 единицы перегрузки). Топливопитающие и топливорегулирующие агрегаты представляют собой программные регуляторы с управлением режимами по положению рычага управления двигателя. Питание двигателя топливом осуществляется высоконапорными плунжерными насосами переменной производительности.

Цельнометаллические 260-литровые перегонные подвесные топливные баки (ПТБ) обтекаемой формы подвешивались на бомбодержателях. Баки имеют стравливающие клапаны, открываемые при заправке, чтобы выходил воздух, вытесняемый топливом. В полете из подвесных баков топливо давлением воздуха от компрессора через обратные клапаны подавалось к двигателю после израсходования 100 литров из центрального фюзеляжного бака. Поскольку расход топлива двигателем меньше производительности помп, то излишек топлива поступал во 2-й фюзеляжный бак, откуда по шунтовой трубе перетекал обратно в ПТБ, что в свою очередь препятствовало переполнению 2-го фюзеляжного бака и вытеканию керосина через дренажную систему. Оба бака сбрасывались одновременно при открытии электрических замков бомбодержателей. Кнопка сброса располагалась на ручке самолёта. Поэтому все сказки альфанавта Леонова о невозможности вывода самолёта с баками из штопора или пикирования являются сознательной дезинформацией. При необходимости лётчик легко избавлялся от ПТБ путём их сброса.

Шасси трехпорное с одноколесными стойками. Носовая стойка убирается вперед в фюзеляж, основные - в корневые части крыла по направлению к фюзеляжу. Основные колеса тормозные с размерами пневматиков 660х160мм, свободноориентирующиееся носовое колесо нетормозное размером 480х200 мм. Амортизация шасси масляно-пневматическая. на носовой стойке установлен демпфер "шимми". Колея шасси 3,81 м, база 3,18м.

УТИ МиГ-15 был весьма надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождается предупредительной тряской. Штопорил УТИ МиГ-15 аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Скорость при выводе 360 км\ч. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.

Это был один из самых надёжных и конструктивно отработанных самолётов, выпускавшихся большими сериями, и не только в СССР.

Гагарин ещё до трагического полёта В.М.Комарова собрал группу высококвалифицированных специалистов, которые составили подробное аргументированное заключение для Брежнева, что корабль «Союз-1» к полёту не готов. Письмо было передано через офицеров КГБ Русяева и Макарова адресату. Сразу после похорон Комарова состоялась встреча Гагарина с председателем КГБ Семичастным.

Позднее он озвучил Брежневу содержание просьб космонавтов, но эта информация была им преподнесена как бы от себя. Этим Семичастный обозначил свою позицию, которая была сродни позиции Гагарина, и участь тогдашнего главы КГБ была быстро решена.

Семичастный (председатель КГБ) вспоминал: - Владимир Михайлович Комаров стал первым человеком, не вернувшимся из космоса на Землю.

У КГБ было не очень много контактов с космической программой: вся отрасль была под патронажем Министер­ства обороны и военных кругов. Хотя первая «прогулка» космонавта Алексея Леонова в космосе в 1965 году была от­снята при помощи нашей аппаратуры, однако для того, что­бы и дальше успешно сотрудничать с космонавтами, у нас не было ни возможности, ни средств.

Из агентурных донесений и из западной печати мы к тому же стали узнавать, что американцы начали использо­вать свои космические экспедиции для получения шпион­ских фотоснимков о советских военных объектах. Нам ничего не оставалось, как объединить наших сотрудников в отдель­ную группу и передать всю тему им. Так что КГБ в успехе самого завоевания космоса не имел возможности отличиться.

Тогда я был только на десять лет старше двадцатисемилетнего Гагарина и по возрасту из всего руководства страны был ближе других к космонавтам. Поэтому со многими из них поддерживал очень добрые отношения. Некоторые были еще комсомольцами, и мое комсомольское прошлое, понят­но, сыграло тут свою роль. Как хорошие солдаты — по зва­нию они были намного ниже меня, — космонавты сохраняли необходимую, формальную дистанцию, но взаимное доверие между нами все более углублялось.

Космонавты были потрясены случившимся с Комаровым. Вскоре после траурного прощания с Владимиром Михайловичем в Краснознаменном зале Дома Советской Армии ко мне подошли Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриан Николаев, Павел Попович и попросили выслушать их. Я согласился. Прямо с похорон мы отправились на Лубянку.

Согласно принципам служебной подчиненности им следовало бы идти со своими проблемами к новому министру обороны Гречко, но, как я позже понял, там были глухи к волновавшим их вопросам.

Космонавты попросили меня посодействовать их личной встрече с Леонидом Брежневым, уже третий год возглавлявшим руководство нашей страны и партии. Они изложили мне свои проблемы и поделились проектами их решения. Космонавты были также уверены, что я их не выдам Гречко, а вот первому секретарю ЦК смогу представить перечень их жалоб и проекты решений спорных вопросов таким образом, словно все это родилось в моей, а не их головах. Для успеха всего начинания именно такой подход имел решающее значение.

До той поры я не предполагал, что взаимоотношения между отдельными группами в сфере космических исследований столь накалены. Однако четверка моих гостей с Гагариным во главе убедила меня в обратном. Самой обременительной для них была необходимость слепого соблюдения военной дисциплины.

В свое время подчиненность нашей космонавтики Министерству обороны была необходима, однако чем дальше развивалась она, тем больше проявлялось различие в толковании тех или иных вопросов между теми, кто летал и тренировался, и теми, кто давал команды из-за письменного стола. Практически все летчики-космонавты в сравнении со своими начальниками имели очень низкие воинские звания. А случалось, что, приходя на совещание, которое проводил генерал или маршал, они не получали должного понимания своих проблем. Те ставили молодых космонавтов по стойке «смирно», не дав себе даже труда выслушать, что их волнует.

А проблемы ни много ни мало касались тренировок, финансирования, подбора кадров, материального обеспечения.

Поэтому космонавты хотели, чтобы их сфера была изъята из Министерства обороны и выделена в самостоятельную. С Брежневым я на эту тему действительно говорил, но вскоре же после этого сам был отозван из КГБ и сослан в Киев.»

Происходит замена во главе КГБ честного, но туповатого «Ванька» Семичастного, который так до конца дней своих и не понял, что произошло, на Ю.В. Андропова, подготовившего перестройку, осуществлённую уже без него, но выпестованными им кадрами. А через некоторое время после этой замены, в 1969 г., состоялся полёт «Аполлона-11» в сторону Луны. Советская разведка не могла не иметь хотя бы общих сведений о степени подготовленности НАСА к возврату человека с поверхности Луны. Ведь решение Королёва о запуске на орбиту в октябре 1957 г. простого радиопередатчика тоже было принято после получения данных разведки о начале работ США над космическим проектом.

После гибели Комарова Гагарин пришёл к Русяеву: - Да, он позвонил мне почти сразу же, как вернулся с космодрома. И сказал, что сейчас приедет. Он был на машине, я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался. Говорит, пошли наверх пешком. И добавил: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Я, когда это заметил, был в ярости - устанавливать "жучки" в квартире кадрового агента?! И квартира, и телефон были под контролем. Словом, в тот раз мы долго, очень долго на мой 6-й этаж поднимались...

Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу. Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам. Я рассказал, как все было и на каких уровнях я пытался что-то предпринять и чем все это закончилось.

Наконец он сказал: "Хорошо. Я сам пойду к нему. Как ты думаешь - примет он меня?" Я ему говорю: "Ты же в праздники часами с ним на Мавзолее стоишь рядом, а после этого спрашиваешь у меня, примет он тебя или нет. А я с ним и за руку-то никогда не здоровался". Юра мне: "Так мы с ним ни разу серьезно-то ни о чем и не поговорили. Ты думаешь, я о чем с ним на трибуне говорю? Я ему анекдоты рассказываю, которые к загранкомандировкам заготавливаю". А мы с ним действительно несчетное количество анекдотов и шуток для поездок специально собирали - на случай, если нужно будет поддержать светскую беседу. У него, знаете, была просто блестящая память на такие вещи.

Мне даже неизвестно, добрался ли в конечном счете тогда Юра до Брежнева... По крайней мере, спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...

«Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду». Вениамин Русяев закончил свой рассказ следующими словами: "Юра всегда считал, что политика - дело тяжелое и деликатное. На что я ему возражал: "Политика, Юра, это прежде всего - дело очень грязное. И, пожалуйста, не лезь в нее никогда. Поверь - не стоит... У тебя есть свое любимое дело, семья..."

Экзюпери: «где-то, как черви внутри плода, притаились грозы; ночь казалась прекрасной, но кое-где начинала подгнивать, и ему было противно погружаться в этот мрак, скрывающий в себе гниль и разложение. Он подумал: "Кольцо замкнулось". Так или иначе - все должно решиться еще до рассвета, в плотной массе тьмы. Только так... А бывало, первые часы рассвета приносили ему исцеление... Но теперь незачем смотреть на восток, туда, где живет солнце: между самолетом и солнцем пролегли бездонные глубины ночи; из них - не выбраться. Странная ночь! Она внезапно начинала подгнивать -- подгнивать слоями, как мякоть роскошного с виду плода. Грозная ночь, гниющая под прикосновениями ветра. Ночь, которую нелегко победить.»

Весной 1968 года Гагарин собирался выступить на конференции ООН по исследованию и использованию космического пространства в мирных целях. В числе многих вопросов, выносимых им на рассмотрение, он предлагал программу международного сотрудничества в космосе, запуска на орбиту совместных экипажей, а советский Центр подготовки космонавтов сделать международным.

Кстати сказать, будучи депутатом Верховного Совета СССР, Гагарин не гнушался общением с религиозными людьми. Он частенько наведывался в родной Гжатск (сейчас — Гагарин) к скимонахине Макарии. (Схимонахиня Макария, в миру - Феодосия 1926-1993 гг.)

 

Природа мудра, и Всевышнего глаз
Видит каждый наш шаг на тернистой дороге.
Наступает момент, когда каждый из нас
У последней черты вспоминает о Боге!

 

Город Гжатск, переименованный тогда в Гагарин, от села Темкина в полусотне километров. Так что гагаринские, как их называла схимонахиня Макария, бывали у нее часто. Приезжала к ней неоднократно и Анна Тимофеевна Гагарина, мать первого в мире космонавта Ю. А. Гагарина. Однажды Анна Тимофеевна спросила у матушки: - Можно ли моему сыну к тебе приехать? Ю. А. Гагарин был тогда депутатом Верховного Совета СССР. - Пусть приезжает, не стесняюсь его нисколько. Анна Тимофеевна рассказала сыну о горькой судьбе подвижницы, о том, что получает она пособие, на которое ей не прожить. «Гагарин приезжал, да не раз, - рассказывала схимонахиня, - он приезжал ко мне, как к больному человеку». Поведала она и о том, как он был у нее в последний раз в марте 1968 года: «Приехало три машины: две с докторами и третья, на которой Гагарин. Он обыкновенно пришел и сказал: - Я посижу, пускай доктора с вами поговорят. Со мной разговаривал долго. Сказал: - Я маленько справлюсь с делами, тогда и направлю пенсию; это не дело, что вам столько платят. Человек он простой, хороший, очень хороший. Простой, как ребенок. Я ему тогда сказала: - Больше не летай, тебе нельзя летать! Он не послушал меня.»

Каманин вспоминал следующее о комиссиях по разбору гибели «Союза-1»: Гагарин работает в подкомиссии по управлению, а Леонов — по поиску. Мы договорились об их позиции на заседаниях комиссии. У нас сложилось единое мнение, что надо обязательно отметить все личные недостатки Мишина (торопливость, горячность, грубость, плохое знание корабля «Союз» и его оборудования, незнание условий работы космонавта в полете и недооценка сложности подготовки космонавтов) и плохую работу промышленности по доводке кораблей «Союз». Вчера беседовал с Алексеем Леоновым, разговор шел о необходимости довести до Л.И.Брежнева истинную картину состояния космических дел в стране. Леонов горяч, честен и прямолинеен - он готов подписать и яро защищать документ, раскрывающий все наши слабости и ошибки. При этом он забывает, что такой документ будет больно бить по Мишину, Келдышу, Смирнову, Сербину, Устинову, Крылову, Захарову, Гречко и многим другим. Все эти товарищи будут сначала умело защищаться и хитро изворачиваться, а потом перейдут от обороны к наступлению против авторов письма и сотрут их в порошок. Кроме того, не надо забывать, что обнажение всех причин наших провалов в космосе не доставит удовольствия самым высоким руководителям партии и государства. Уверен, что все космонавты согласятся подписать письмо Брежневу, но имею ли я право на риск подвести их под мощный ответный удар? Я долго искал выход из создавшейся ситуации, но пока не пришел к какому-либо определенному решению. Буду выжидать, хотя прекрасно понимаю, что время работает сейчас не на нас.»

Гагарин и Семичастный не стали помалкивать и выжидать, как этот мудрец. Они всё же выступили против людей, назначенных и опекаемых лично дорогим Леонидом Ильичём (т.е. членов номенклатурной мафии), хотя прекрасно осознавали возможные последствия.

После страшной смерти Комарова Гагарин пошёл ва-банк. Он был на приеме у генсека Брежнева, который объяснял Юрию Алексеевичу, что тот выпонял и продолжает выпонять правительсвенный заказ, это и есть его настоящее дело, а не космонавтика...

 Скорее всего, за гибель друга и предательство интересов русского народа Гагарин нанёс Брежневу публичное оскорбление – выплеснул в лицо генсеку бокал вина на одном из приёмов, возможно 23 февраля 1968 года, в день пятидесятилетия Вооружённых Сил. Вероятно, сиё было совершено при свидетелях и запротоколированно. Конечно, дело не пошло в огласку. Это был честный и открытый вызов русского офицера, потомка старинного княжеского рода, наместнику сиономасонской власти в России.

 

Ладно, хватит! Мы встали с колен
И расправили плечи.
Пусть вокруг запустенье и тлен,
Но ещё и не вечер.
Не дано вам, иудам, понять,
В чём секрет нашей силы.
И не вычислить, не разгадать
Тайной мощи России!

 

Очень любопытные данные о них были собраны ана­литиками и опубликованы в газете «За русское дело»:

« Леонид БРЕЖНЕВ - русский, родился в деревне Каменское, сейчас Днепродзержинск на Украине, Дмитрий Федоро­вич УСТИНОВ - еврей,(настояшая фамилия УЛЬБРИХТ), ро­дился в г. Самара, Андрей Андреевич ГРОМЫКО -еврей (нас­тоящая фамилия КАЦ), родился в деревне Старые Громыхи, Гомельского уезда. Виктор Васильевич ГРИШИН- еврей (на­стоящая фамилия ГРИССЕЛЬ, родился в г. Серпухов. Федор Давидович КУЛАКОВ - еврей - (которого на родине в Ставро­полье знают как сына Давида Абрамовича ШТЕЙНА, Андрей Платонович КИРИЛЕНКО - русский, родился в деревне Алексеевка, ныне Воронежской области. Арвид Янович ПЕЛЬШЕ -еврей, родился в Москве. Александр Николаевич ШЕЛЕПИН - еврей (настоящая фамилия ШЕН), родился в Воронеже. Вла­димир Васильевич ШЕРБИЦКИИ - еврей. Петр Николаевич ДЕМИЧЕВ - русский родился в г.Киров, Калужской области. Петр Миронович МАШЕРОВ - еврей, сын еврейского ремесленника, родился в деревне Ширки, ныне Витебской области. Геннадии Иванович ВОРОНОВ - еврей (настоящая фамилия АРЕНСШЕН Абрам), родился в деревне Рамешки, ныне Тверской области. Михаил Андреевич СУСЛОВ- еврей (настоящая фамилия ЗЮСС), родился в деревне Шаховская, ныне Ульяновская область. Юрий Владимирович АНДРОПОВ - еврей (одна из фамилий Либерман, другая Миллер ). Иван Васильевич КАПИТОНОВ - русский, родился в г.Зарайске, ныне Рязанской об­ласти. Борис Николаевич ПОНОМАРЕВ - русский, родился в г.Зарайске, ныне Рязанской области. Михаил Сергеевич СОЛОМЕНЦЕВ - еврей (настоящая, фамилия ЗАЛЬЦМАН). Ни­колай Викторович ПОДГОРНЫЙ, - русский, родился в деревне Карловке...».

Такое же положение было и в других важнейших сферах жизнедеятельности страны включая и вооруженные силы.

Гагарин никак не вписывался в их среду. Современник вспоминал: Мне еще запомнилось, как отмечали 30-летие Комсомольска-на-Амуре. Гагарин жил на корабле, который стоял на реке, так к нему было целое паломничество. Такая сила была у Гагарина. Гагарин был очень контактный человек, простой, весьма доступный для общения. Все те минуты, когда мы с ним разговаривали, чувствовалось, что это изумительный человек, колоссального обаяния и большой внутренней силы. Он был очень уверен в себе, ведь человек, не уверенный в себе, в деле, которое делает, не смог бы этого сделать. У меня осталось огромное впечатление о его личности. За всю мою жизнь было несколько потрясающих моментов, когда я чувствовал себя абсолютно единым со всем народом - это день победы и день 12 апреля 61-го года. В эти два дня я был связан с каждым на улице. Когда сообщили о полете Гагарина в космос, все на пару часов прервали работу и вышли на улицы. Было жутко много народу. Этот день запомнился как день единения, гордости и какой-то абсолютно детской радости. Вся страна жила его полетом, прилетом. А что делалось на Красной площади: это было невероятно, ликование, народ был объединен общей идеей, устремленностью. Поэтому и были коллективные демонстрации.

Цели американцев и Брежнева в отношении Гагарина совпали. Он стал опасен. Космонавтика, находившаяся в центре общественного внимания, стала средоточием политических игр в высшем руководстве страны, она была уникальным явлением, сочетающим в себе истинный героизм и самоотверженность одних и гнусное политиканство и авантюризм других, сидящих в кремлевских кабинетах.

Поэтому устранение Гагарина планировалось со всей изощрённостью, на которую были способны властьимущие сионские изуверы.

По мнению многих людей, серьезно занимавшихся этой проблемой, причиной катастрофы учебно-тренировочного самолета МиГ-15, пилотируемого летчиками Ю.А.Гагариным и В.С.Серегиным, могла стать заранее спланированная и хорошо разработанная операция, в которой грамотно использованы отступления (привычные нарушения) персонала ВВС от летных законов и правил обеспечения безопасности полетов, нарушения организации полетов и управления воздушным движением… Главным виновником трагедии однозначно является ЦПК Военно-Воздушных Сил Советского Союза. Изучая материалы прессы, можно присоединиться к высказыванию начальника летной службы аэродрома Чкаловский М. Дзюбы: «...Это обыкновенная диверсия. Если бы тогда сказали правду, то многих бы пересажали».

Гагарин и Титов защищали дипломные проекты в Звездном городке 17 февраля 1968 года. Вот что пишет Белоцерковский:

"На защите Гагарина производились киносъемки, его доклад был записан на магнитную ленту. Долго мы считали их утерянными, но вот совсем недавно удалось все найти... Получение высшего инженерного образования, весьма успешную защиту дипломной работы Ю.А. Гагарин пережил исключительно эмоционально, восторженно, с подъемом. Он проявлял удивительно непосредственную, по-детски открытую радость. Ему всех хотелось обнять, поблагодарить каждого, кто ему помогал, со всеми поделиться радостью, всем сделать что-то хорошее ".

Между радостью окончания академии и очередной работой на полигоне, участием в работе ГОГУ в Евпатории оставалось всего одиннадцать дней. Надо еще успеть подготовиться. Каманин, невзирая на диплом "Жуковки", спуску не дает. Он жесткий и требовательный наставник.

"Сергей Михайлович, я заместитель начальника Центра, мне надо полетать", - сказал Гагарин Белоцерковскому, прощаясь с ним вечером после блестящей защиты.

Срыв у Гагарина произошел 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм "Советы в космосе", очень удивились тому, что Гагарин, вроде бы из асов, - в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, может быть, впервые в жизни, Гагарин поступил невежливо - молча раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий день пошел к начальнику генералу Кузнецову и сказал следующее:

- Товарищ командир, кому нужна была эта авантюра с полетами? Хотели миру показать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед командованием, чтобы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты вместе со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как вчера, не хочу. Не намерен больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)

 

В память смелых людей
И во имя мечты -
Страх в себе одолей
И боязнь высоты,
В ранний утренний час
Поднимись над Землей,
Чтобы к Солнцу хоть раз
Прикоснуться рукой,
Чтобы к Солнцу хоть раз
Прикоснуться рукой!

Вспомни тех, что ушли
В свой последний поход,
Чей в горящей пыли
Оборвался полет...
Белых звезд водопад
Перед ними померк,
Но прощальный их взгляд
Был не вниз, а наверх,
Но прощальный их взгляд
Был не вниз, а наверх!

Запомни их летящими,
Запомни их летящими!
В потоке дней гляди смелей
На небосвод!
Запомни их летящими,
Запомни их летящими!
Мечта людей в душе твоей
Теперь живет,
Ты продолжишь полет!

И у птицы легко
Можно крылья украсть,
И заставить ее
Вновь на Землю упасть!
Но не бойся опять
Повторить свой разбег,
Ты ведь должен летать,
Если ты - Человек!
Ты ведь должен летать,
Если ты - Человек!

 

Кузнецов прекрасно понимал, что его заместитель прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали срочно "принимать меры". За две недели марта Гагарин налетал семь часов - не так уж мало для двух недель.

Гагарин был озабочен, жена Валя лежала в больнице в Кунцеве, по дороге он заехал ней. Жена Гагарина - Валентина Ивановна - расскажет, что незадолго до последнего полета он пригласил домой своих родных из Гжатска и знакомых журналистов, чтобы всей семьей сфотографироваться на память.

А потом взял свой фотоаппарат и начал "щелкать" всю компанию. И еще предупредил жену, что 26-го не сможет навестить ее в больнице. Но все-таки пришел, и разговаривали они очень долго. "Будто прощался", - скажет жена, потом вместе с генералом Кузнецовым отправился в Чкаловскую на аэродром.

Экзюпери, друг Гагарина. 1928 год. Аргентина.

«Жена пилота, разбуженная телефонным звоном, посмотрела на мужа, подумала: «Пусть еще немного поспит». Она любовалась его могучей обнаженной грудью; он был словно красавец корабль.

Он спал в своей мирной постели, как в гавани, и, чтобы ничто не тревожило его сон, она расправляла пальцем складки, словно прогоняя тени, словно разглаживая легкую зыбь и успокаивая постель; так прикоснове­ние божества смиряет море. Она встала, распахнула окно, подставила лицо ветру. Из окна открывался весь Буэнос-Айрес. В соседнем доме танцевали, ветер доносил обрывки мелодий — был час развлечений и отдыха. Город запрятал людей в свои сто тысяч крепостей, кругом все дышало спокойствием и уверенностью, но женщине казалось, что вот-вот раздастся призыв: «К оружию!» — и на этот клич отзовется один-единственный человек - её муж. Он еще спал, но то был тревожный сон военных резервов, которые скоро будут брошены в бой. Дремлющий город не защищал его, жалкими покажутся летчику городские огни, когда он, молодой Бог, взлетит над их пылью. Жена посмотрела на сильные ладони, которым через час будет вручена ответственность за что-то боль­шое, подобное судьбе целого города. В её сердце закралась тревога. Этот человек — один среди миллионов — был предназначен для необычного жертвоприношения. Ей стало тоскливо. Он уйдет, ускользнет от ее неж­ности. Она лелеяла, ласкала, охраняла его не для себя, а для сегодняшней ночи, и эта ночь сейчас возьмет его — для битв, для тревог, для побед, о которых она никогда не узнает. Ей удалось на краткий срок приручить эти ласковые руки, но она лишь смутно представляла себе их истинное на­значение. Она знала улыбку этого человека, знала чуткость влюбленного; но она не знала, как божественно гневен бывает он, оказавшись в сердце грозы. Она обвивала его нежными путами любви, музыки, цветов; но в час отлета он неизменно сбрасывал эти путы и, видимо, ничуть об этом не сожалел.

Он начал одеваться. Отправляясь на свой праздник, он наряжался в самые грубые ткани, в самую тяжелую кожу; он одевался, как крестьянин. И чем тяжелее он становился, тем больше она любовалась им. Помогла застегнуть пряжку пояса, натянуть сапоги.
      -- Эти сапоги жмут.
      -- Вот другие.
      -- Отыщи-ка шнур, чтобы привязать запасной фонарик.
      Она оглядела мужа, в последний раз проверила его доспехи. Все пригнано как следует.
      -- Какой ты красивый!
      Он тщательно причесывался.
      -- Это для звезд?
      -- Это - чтоб не чувствовать себя стариком.
      -- Я ревную...
      Он снова рассмеялся, обнял ее, прижал к своей тяжелой одежде. Потом взял ее, как маленькую. -- на руки и -- все с тем же смехом -- положил на кровать:
      -- Спи!
      Закрыв за собой дверь, он вышел на улицу и среди преображенной мраком толпы сделал свой первый шаг к завоеванию ночи.

      Она осталась одна. Печально смотрела она на цветы, на книги -- на все то нежное, мягкое, что для него было лишь дном морским.»

Мария Ивановна Калашникова, сестра жены Гагарина. Вторник 26 марта 1968 г.

"В 7 часов я разбудила Леночку и Галочку и начала готовить завтрак для них перед уходом в школу и детский сад. Юра еще спал. О нем я не беспокоилась. Накануне он выглядел спокойным, сосредоточенным, несколько озабоченным болезнью Вали. Но она уже поправлялась. Воскресный день Юра провел с Валей, привозил ее в Звездный городок повидаться с ребятами. 26 марта Юра решил навестить Валю, встретиться с лечащими врачами, проконсультироваться. Из больницы Юра вернулся вечером, часов в пять. Настроение у него было хорошее. Расцеловал ребятишек, сообщил, что здоровье у Вали идет на поправку и о том, что врачи пообещали выписать ее черз 12—15 дней. Юра попросил приготовить ему покушать, ибо он не успел пообедать. И, конечно, не обошлось без того, чтобы ему самому участвовать в кухонной работе. Он всегда в подобных случаях находил себе работу и, как правило, делал то, что не под силу женщине. И сейчас он вспомнил о столовых ножах, которые давно затупились, времени у него, чтобы их наточить, не находилось. Юра попросил собрать все ножи, вытащил точило. И кто бы видел, как ловко он это делал. И пока готовился ужин, все ножи были наточены. За ужином Юра внимательно следил за девочками, учил их правильному поведению за столом. Справлялся о моем самочувствии. Покушал хорошо, аппетит у него был всегда прекрасным. Леночка и Галочка не отставали от папы. Юра раскрыл дверь на балкон, посмотрел вдаль, о чем-то задумался, затем оделся и предупредил нас о том, что идет в гараж повозиться с машиной, пока есть время, да и вечерок выпал теплый. Воздух был чистый, природа оживала от зимней спячки. Одеваясь, он вспомнил Валю и сказал, что машина к ее приходу должна быть готова, как и кухонные ножи. Вернулся Юра домой из гаража в 10 часов вечера немного испач­канным и усталым, но веселым. Он быстро разделся, принял ванну, зашел на кухню, выпил молока. Вошел в детскую, взглянул на девочек, спящих крепким сном. Пожелал мне спокойной ночи, лег в кровать и быстро заснул.

Кто мог знать, что эта ночь была последней в его жизни?

Утро 27 марта 1968 г.

"В 7 часов я попросила Леночку разбудить папу. Но он уже не спал, лежал в кровати и, видимо, думал о сегодняшнем тяжелом дне, ибо ему предстояло сделать очень многое. Каждый час был занят до предела...

Он несколько минут поиграл с Леночкой, затем быстро встал. Поб­рился, принял душ, надел форму и пошел в кабинет. Там он находил­ся несколько минут. Включил радиоприемник. Затем вышел из своего кабинета, быстро надел шинель и сказал: "Я пойду на завтрак в сто­ловую". Было 7 часов 40 минут. Но вскоре Юра вернулся. На мой вопрос: "Что случилось?" Юра улыбнулся и ласково ответил: "Да эту чертовку — книжечку забыл". Так он назвал пропуск, показывая его мне. С этими словами он ушел и ... больше не вернулся".

Космонавт Добровольский Г. Т.

"Вечером 26 марта 1968 года я ездил по городку на машине, готовясь к сдаче экзамена на право вождения. Погода была по-мартовски ненастной, на дорогах распутица. Стемнело. Я подъехал к гаражам, чтобы поставить свой автомобиль. Против моего гаража располагался гараж Юры, в котором обычно стояла его французская спортивная двухместная машина марки "Матра", которую Юрий получил в пода­рок от дирекции одной из французских фирм. В этот вечер Юра вывел ее из гаража и что-то делал на ней. Я подъехал и попытался въехать в гараж, маневрируя вперед и назад, дабы не зацепить его "лайнер". Юра посмотрел на мои старания и, очевидно, оценив по-своему мой водительский опыт, с юмором сказал: "Слушай, Жора! Дай я заведу свою машину в гараж, а потом уж ты устраивай цирк". А сам смеется. Я все-таки въехал в гараж и, попрощавшись с Юрой, пошел домой. Утром 27 марта Юру я встретил первым. Спускаясь в лифте примерно в семь часов сорок минут, я услышал голос: "Остановитесь на шестом!" Нажимаю кнопку шестого этажа, лифт останавливается. В кабину вошел Юра, улыбнулся, поздоровался за руку. Когда мы вышли, прогремела и открылась дверь второго лифта. Не успели мы подойти к выходу, как сзади застучали каблучки. Это торопилась на электричку Тамара Волынова и еще кто-то из женщин нашего дома. У самой двери дома мы пропустили их вперед. Они вышли и заторопились, а Юра вслед им сказал: "Вот девочки, как кокетливо" идут..." В ответ на это Тамара, оглянувшись, ответила: "Ну еще бы перед такими мальчиками..." И они еще быстрее пошли. Идем дальше, Юра спрашивает меня: "А чего это ты так рано собрался?"

— Да вот, на права думаю сдавать.

— На права? Ты только сдавай не так, как вчера в гараж въезжал. Это он припомнил мне вчерашние "маневры". Мы посмеялись продолжали разговор об автомобилях и автолюбителях. Вдруг перестал шутить, задумался, несколько замедлил шаг и говорит:

— Фу ты черт!

— Что случилось?

— Ты знаешь? Забыл дома пропуск на аэродром.

— Ну и что? В автобусе проедешь вместе со всеми. Тебя все знают, пропустят.

— Да как-то неудобно. Солдат будет проверять, а ты ему объясняй кто ты есть, очень неудобно.

Он еще несколько метров продолжал идти, раздумывая как поступить.

— Нет! Вернусь, возьму пропуск. Ты иди. Желаю тебе счастливо сдать. Будь здоров!

Он это так говорил, как бы все больше убеждая себя в том, что должен вернуться за пропуском. И он вернулся у самого перекрёстка у проходной на служебную территорию. А я пошел дальше один. Теперь, вспоминая те последние минуты, проведенные рядом с Юрой, я вижу его здоровым, бодрым, то улыбающимся, то несколько озадаченным, раздумывающим".

Супруга космонавта Волынова Тамара Федоровна.

"Этот день начинался,  как всегда. Утро было обычным, и, обычно, я торопилась на работу. Но время "обгоняло" меня, как бы говоря: "Опаздываешь на поезд!" Я попросила маму вызвать мне лифт. Она вышла на площадку и увидела Юру. Он поздоровался с мамой вежливо, доброжелательно и сказал, что лифт уже идет. Я все еще собиралась, когда Юра ждал лифт. Я вышла на площадку и увидела: Юра стоит в двери лифта, одетый в повседневную военную форму, и держит двери лифта, чтобы они не закрылись. На площадке стояла моя мама. Я вошла в лифт, и Юра сказал: "Хорошо быть с мамой. Есть кому позаботиться".

Мы спустились на первый этаж, вышли из нашего дома. Зная, что Валя находится в больнице, я спросила: "Как она себя чувствует?" Юра ответил, что сегодня собирается к ней поехать, что чувствует она себя неплохо и скоро будет выписываться. Мы проходили мимо места, где всегда наши ребята бывают на физзарядке. А мы, женщины, опаздывая на поезд, здесь ускоряем шаги, порой переходя на бег. Это всегда бывает предметом для разговоров и шуток. Вот и сейчас Юра посмеялся над тем, что я, хорошо зная время отправления поезда, все время спешу и бегаю. Мы дошли с ним до перекрестка у проходной на служебную терри­торию. Здесь Юра остановился и сказал, что забыл пропуск. Он немного постоял на перекрестке и вернулся... Мы с Гагариными были соседями. Встречались очень часто и хорошо знали друг друга. Обычно он был веселым, общительным. В это утро я не помню его таким. Не могу сказать, что было что-то особенное в его настроении, но обычно при встречах мы оба любили поговорить и всегда находили темы для разговоров. Здесь же, то ли каждый из нас спешил к своему делу, то ли еще почему-то, но говорили мы очень мало. Как мне показалось, он был в то утро необычайно молчалив и даже немного грустен. Вот таким он мне и запомнился при последней нашей короткой встрече".

Полковник Заикнн Д. А.

"Утро 27 марта 1968 года - 8 часов 13 минут.

В автобусе сидят летчики-космонавты разных возрастов, воинских званий и наборов. Здесь и "самые молодые", которых пока называют слушателями, и уже прошедшие через горнило экзаменов в "космонав­ты". Одни первый год, вторые — третий, третьи — пятый, а четвертые уже девятый год служат в нашей части, работают, учатся и живут ради того, что именуется космонавтикой.

Они собрались в бело-голубом автобусе, стоящем на месте отъезда, называемом "пятачком", чтобы отправиться на аэродром и выполнять одну из основных задач подготовки — летать на различных типах са­молетов.

До отъезда осталось несколько минут. Из-за здания штаба части вышел Юрий Гагарин. Вот он подходит своей твердой, неторопливой, довольно энергичной походкой к автобусу. На его лице сияет улыбка, покорившая сердца миллионов людей нашей планеты. Юрий входит в автобус, здоровается со всеми, отпускает в адрес кого-то из товарищей шутку, и говорит водителю свое традиционное "поехали". В его поведении, разговоре, смехе все было обычное — гагаринское. Не было заметно никаких признаков тревоги или какого-то беспокойства ни в его лице, ни в голосе.

По прибытии в штаб полка Юрий принял доклад дежурного. Наш врач Чекирда И. Ф. взял ключ от комнаты, в которой стояли шкафчики с летным снаряжением космонавтов, шкаф и стол с аппаратурой медицинского контроля. Все мы вошли в эту комнату. Как обычно, переодеваемся в летную одежду и поочередно подходим к врачу.

В 8 часов 50 минут мы уже сидели в классе, где всегда проводится предполетная подготовка. На несколько минут мы с Юрой оказались за одним столом. Он раскрыл наколенный планшет и стал сверять свои записи со схемами, уточнять свой план полетов на день с плановой таблицей, нанесенной на доске. Обращаясь ко мне, он сказал: Скажи, Дима, чем записаны эти данные?" Он показал "мне страничку " планшета, где были приведены данные о запасных аэродромах, изображенные ярко-красным цветом. Я высказал предположение, что это написано шариковым карандашом.

"Нет. Это — стеклограф. Это я его так тонко заточил. Надо спросить у Вали: где у нас дома находятся стеклографы других цветов, тогда мы все будем ими заполнять планшеты",— сказал Юра.

Он взял свою полетную карту и стал ее рассматривать, изучая; район полетов. А я в это время пересел к своему инструктору, чтобы уточнить задание. В 9 часов в класс вошел командир полка Владимир Сергеевич Серегин вместе со своим заместителем и командирами. Он дал указание полковнику Сухинину на проведение предполетной подготовки, а сам сел за столик лицом к аудитории".

Чекерда И. Ф. Воспоминания врача, осматривавшего Ю. А. Гагарина 27 марта 1968 г

"Это был обычный мартовский день. Не очень солнечный и не очень пасмурный. Одним словом, полеты будут — решил я, открывая утром окно. Быстро приведя себя в порядок, пошел в летную столо­вую, чтобы оценить поведение, настроение и даже аппетит летчиков в день полетов. Все это и многое другое, что не поддается измерению в цифровых величинах, но очень важно для врача, оценивающего готов­ность летчика к полету, его здоровье и работоспособность.

Невдалеке от дома я встретился с Юрием Алексеевичем. Энергичное рукопожатие теплой, сухой ладони. Веселый приветливый голос, живой взгляд серо-голубых глаз с легким лукавым прищуром и обычная широкая гагаринская улыбка.

— Ну, как, доктор, погода? Будем сегодня летать?

— Да, погода не должна нас подвести,— ответил я. И в свою очередь задал традиционный вопрос о самочувствии, длительности ночного сна.

— Самочувствие отличное, спал крепко, как убитый, почти 9 часов. Судя по всему, и доктор сегодня не страдал бессонницей?

— Нет, не страдал,— засмеялся я. ||

Столовая была близко, и мы быстро подошли к ней. Шагах в тридцати за нами следовал А. Г. Николаев. |

Завтрак занял минут пятнадцать, и все летчики-космонавты дружно и быстро сели в автобус. Юрий Алексеевич сидел впереди и весело перебрасывался шутками с летчиками. То и дело раздавался дружный смех.

Вот и знакомые ворота. Автобус медленно въезжает и останавливается. Теперь летчикам нужно пройти осмотр врача и переодеться в специальное снаряжение. Быстро приготавливаю свое рабочее место После А. Г. Николаева ко мне на осмотр садится Юрий Алексеевич.

— Как самочувствие, Игорь?— весело спрашивает он у меня, копируя мою манеру разговора. Утренний разговор не забыт им.

— У Вас оно тоже не изменилось. Не правда ли?

Осмотр проходит в обычном порядке. Вообще в этот день все было так, как обычно, буднично, что трудно поверить во все случившееся дальше".

Летчик, инструктор Гагарина, Хмель А. Н.

"В день полетов 27 марта 1968 года я встретился с Юрием Алексеевичем в коридоре штаба полка в тот момент, когда он только что вместе с другими космонавтами приехал из Центра. Мы поздоровались и обменялись шутками и репликами типа: "Как жизнь?"

Еще до начала предполетной подготовки он вошел в класс и сел за второй стол. Я устроился сзади за ним: с ним в это время кто-то сидел. Юрий Алексеевич одет был уже по-летному: кожаная куртка, синие брюки и летные ботинки. Внешне выглядел он обычно. Я бы не сказал, что он был веселым в этот день. Как-то был по-деловому настроен на предстоящие полеты.

Он сидел и записывал в наколенный планшет все данные, которые были нанесены на доску и указания, которые давались командиром полка, руководителем полетов и дежурным штурманом. По окончании предполетной подготовки мы вместе вышли из штаба и пошли к доми­ку полкового КП".

Летчик Андреев В. М.

"27 марта 1968 года я видел Юрия Алексеевича в штабе. Перед началом предполетной подготовки он зашел в комнату нашей эскад­рильи. Поздоровался со всеми за руку. Внешне он был спокоен, весел, в хорошем настроении.

Затем я его видел в классе, где проводилась предполетная подго­товка. Он сидел за первым столом и что-то записывал в наколенный планшет. Выглядел он собранным, сосредоточенным. Видно было, что он очень внимательно готовился к своему самостоятельному вылету. Синоптики доложили, что во второй половине дня погода будет ухуд­шаться. Поэтому на предполетной подготовке Серегин сказал о том, что, как и запланировано, они сейчас с Юрием Алексеевичем первыми вылетят в зону с тем расчетом, чтобы Юрий Алексеевич до ухудшения погоды успел слетать самостоятельно.

После предполетной подготовки все летчики пошли на аэродром: одни к своим самолетам, кто должен был лететь сначала, другие — к стартовому домику полка.

Мне предстояло облетать спарку УТИ МиГ-15, поэтому я пошел к КП, чтобы спросить у Серегина о том, как мне быть с облетом. Подхо­жу к КП полка. В это время из стартового домика вышли Гагарин и Серегин. Владимир Сергеевич сказал мне, чтобы я облетывал самолет нормально, а сам пошел вслед за Юрием Алексеевичем, который быст­ро двигался к самолету.

Мой вылет на облет был запланирован на пять минут позже их взлета. Я тоже пошел к стоянке самолетов. Проходя мимо самолета УТИ МиГ-15 № 18, я обратил внимание на то, что Гагарин и Серегин уже сели в кабины. Юрий Алексеевич внимательно осматривал каби­ну, а Владимир Сергеевич надевал подвесную систему парашюта и застегивал привязные ремни. Я подошел к своему самолету и начал его осмотр. Я уже заканчивал осмотр, когда они запустили двигатель, провели пробу систем самолета и порулили на старт.

Сажусь в кабину, провожу необходимые операции по запуску двигателя и проверке систем и выруливаю. Оказалось, что они еще стоят на предварительном старте, так как в это время садились большие самолеты. Я тоже подрулил к линии предварительного старта. Наши самолеты стояли в такой очередности: самолет Юрия Алексеевича и Владимира Сергеевича, пара самолетов МиГ-21, а затем мой. По разрешению руководителя полетами Юрий Алексеевич вырулил на взлетную, запросил спокойным голосом: "625-му взлет!" и взлетел. Далее я его уже не видел, а только слышал по радио его доклады o том, что он на рубеже, вошел в зону и последнее: "625-й в 20-й закончил. Разрешите курс 320". Ему сказали: "Разрешаю", больше я его не слышал. Вот все, что я могу сказать". (Остальное он не мог сказать, далее будет понятно почему.)

Начальник штаба полка Ремезов Б. А.

"В день полетов 27 марта утром я находился в своем кабинете. Прибыл полковник Серегин и вызвал меня. Начался разговор о погодных условиях и о подготовке Юрия Алексеевича к самостоятельному вылету. Пришел генерал Кузнецов и попросил посмотреть вместе с ним полётную документацию Юрия Алексеевича. Мы взяли летную книжку, полетные листы, стали смотреть его проверки и посчитали налет, в это время в кабинет вошел Юрий Алексеевич. Он уже переоделся летную кожаную куртку и брюки от летного костюма. Выглядел бодро, улыбался. Так он, ни слова не говоря, моргнул мне, указывая кивком головы на сидящего спиной к нему генерала Кузнецова, как бы говоря: "Что, начальство проверяет?" Я ему показал жестом, все нормально. И он вышел из кабинета.

Затем я его видел, когда он выходил с каким-то летчиком из штаба, следуя на аэродром. Погода в этот день с утра была такой, что можно было принять решение на полеты по простому варианту при повышенном минимуме. Я предложил генералу Кузнецову пройти на метеостанцию, еще раз проанализировать прогноз погоды и решить вопрос относительно самостоятельного вылета Юрия Алексеевича, высказал свое предложение: "После полета Юрия Алексеевича с Серёгиным мы запишем в книжку допуск к самостоятельному вылету, а в этот день выпускать не будем".

Мы прошли к синоптикам. По их докладам погода к этому времени была следующей: облачность с разрывами, нижний край 900 м, верхний — 4000 м, но ожидалось ухудшение метеоусловий. Генерал Kyзнецов согласился с моим предложением, и было принято решение: Юрия Алексеевича в этот день проверить, а самостоятельно выпустить в следующий летный день после предварительного контрольного полёта. С метеостанции мы вместе с генералом Кузнецовым Н. Ф. пошли на аэродром к самолету, в котором сидел Юрий Алексеевич. Генерал Кузнецов подошел к самолету, встал на стремянку и о чем-то говорил с Юрием Алексеевичем. Я в это время находился метрах в пяти от самолета и их разговора не слышал, а только наблюдал это. За тем генерал Кузнецов отошел от самолета и сказал мне, что почему то задерживается начало полетов. Мы пошли на КП полка. В это время из домика, где размещался КП полка, вышел Серёгин В. С. и пошел к нам навстречу. Он был несколько возбужден сказал нам: "Сейчас осуществлялся полет на километраж и нам временно задержали полеты. Но теперь разрешили". Владимир Сергеевич пошёл к самолету Гагарина, а мы с генералом зашли на КП. Но про­были мы там недолго. Я опять предложил генералу "посмотреть" погоду, и мы прошли на метеостанцию. Находясь там, мы слышали, как Юрий Алексеевич запрашивал разрешение на взлет, как он на 13—14 минуте полета доложил о выполнении задания в зоне, запросил разрешения взять курс на аэродром и получил от руководителя добро".

Космонавт Шаталов В. А.

"Утро 27 марта началось как обычно. После завтрака я подошел к автобусу. До отъезда оставалась всего минута. Почти все отъезжающие на полеты уже сидели в нем, Юрий Алексеевич — впереди. Собрались и автобус тронулся. Как всегда, были шутки, смех. Настроение у всех хорошее. Шутили по поводу того, что с Юрия причитается за такое большое событие, как самостоятельный вылет после перерыва, если, конечно, вновь что-либо не помешает. "Нет,— сказал Юра,— теперь уже ничто не должно помешать. Все рогатки прошел. Прошел ''тройную вывозную", кучу проверок, разрешений. Лишь бы погода еще не подвела, да запрета какого-либо не поступило".

В штабе полка сразу, попали в деловую оживленную обстановку подготовки к полетам. Зашли в комнату медицинского контроля, переоделись в летное обмундирование. Юрий Алексеевич одним из первых прошел медицинское обследование. Мы пошутили над ста­бильностью его пульса и давления. Перешли в класс предполетной подготовки. Во время ее проведения я видел, как Юрий старательно выписывал на новом наколенном планшете последние указания на летный день. Несколько дней назад он приказал всем заменить нако­ленные планшеты старого образца на новые и пригрозил впредь отст­ранять от полетов того, кто этого не сделает.

Последний раз я увидел Гагарина уже в кабине самолета. Он сидел в передней кабине, пристегнувшись ремнями. Полковник Серегин стоял рядом, перегнувшись через борт кабины, и давал последние указания, оживленно жестикулируя. Гагарин очень серьезно слушал и согласно кивал головой. Я обратил внимание на то, как долго и тща­тельно Серегин уточняет задание, исходя из конкретной обстановки дня. Наконец, указания закончились. Серегин занял место в задней кабине. Юра запустил двигатель, прогазовал, опробовал системы, дал команду "убрать колодки" и порулил на старт.

Накануне мне запомнилась одна деталь, характеризующая серьезное отношение Юрия к летной подготовке. В конце предварительной подготовки к полетам все собрались идти на тренаж. Среди нас нахо­дились инженеры, прибывшие из конструкторского бюро и проходившие программу подготовки космонавта вместе с нами. Для них тоже запланированы полеты 27 марта 1968 года.

Вадим Волков, обращаясь к Юре, сказал примерно следующее: Мне надо ехать на предприятие. Зачем мне проходить тренаж? Все равно я летаю практически за пассажира. От того, что не посижу в кабине, не подержусь за рычаги-— ничего не изменится".

Юра искренне возмутился: "Что это за отношение к полетам? Это же полеты — серьезная вещь! Надо готовиться к ним по-серьезному. Все может быть в полете: любая аварийная ситуация, любая обстановка. Положено каждому, кто готовится летать, сесть в кабину самолета и тренироваться. Занят, не пойдешь на тренаж — отстраню от полётов".

И Вадим пошел, занимался тренажем в полном объеме".

Каманин вспоминал о 26 марта: После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой.

Очевидцы вспоминали, что этот день с самого начала не сулил Гагарину ничего хорошего. В этот день он поехал на аэродром не на машине с личным шофером, а на автобусе. Погода в то утро вроде бы была пасмурная. Вот как ее описала летчик-испытатель 1-го класса М. Л. Попович: "Хмурое мартовское утро. Слякоть, температура 5-7 град С. Размытая сплошная облачность. Нижняя кромка облаков 900 метров, дымка, видимость несколько ухудшена. Верхний слой облаков на высоте 4500 метров". Идет обычная подготовка к полетам. Ничто не предвещает тра­гедии, которая разразится менее чем через час и всколыхнет весь мир. Я в то же время находилась здесь же на аэродроме. Нам с Лео­нидом Татарчуком (вертолетчиком-асом) предстояло на малой высоте (от 1 до 10 метров от земли) проверить работу радиовысо­томера в закрытой кабине (под колпаком).

За учебно-тренировочным истребителем МиГ-15 я заметила автомашину, а у самого самолета стоял Юра Гагарин в светлых лет­ных брюках, кожаной куртке, с застегнутым на голове защитным шлемом. Рядом находился и МиГ-17. С раннего утра Юра был весел, радовался предстоящим поле­там, но сдержанно: видимо, опасался, как все летчики, чтобы вос­торг не перешел в возбуждение, и тогда врач не допустит его к по­летам. Но теперь врачебный осмотр позади, Гагарин, весело сбегая по ступенькам лестницы, вдруг услышал голос Андрияна Николае­ва: "Юра! Ты что, сегодня вылетаешь самостоятельно на МиГ-17? Тогда с тебя причитается!" Юра обернулся к Андрияну, весело улы­баясь, в шутку ответил: "Не говори "гоп", пока хоть один самостоя­тельный не сделаю!" Сел в машину и направился на стоянку. Уви­дев меня с Леней, он приветливо махнул рукой и улыбнулся. Мы тогда, конечно, и не предполагали даже, что Юра оставляет нам (и не только нам) на память свою последнюю гагаринскую улыбку..."

Когда Гагарин и Серёгин прибыли на аэродром «Чкаловская», Гагарин пошёл "по кругу" — вначале к врачу на обязательный мединский осмотр. Гагарин прошел и основной и дополнительный медицинские осмотры с результатами: пульс - 64, температура - 36,6, давление - 120/70., потом к заместителю командира полка на уточнение плана полетов, потом к инженеру — проверить "готовность технической части" к полету, затем — к синоптикy. Во время предполетной подготовки Гагарин и Серегин получили метеопрогноз по району пилотирования: ожидается прохождение холодного фронта не ранее 12-13 часов; высота облаков 300-500 метров, временами с дождем, с высотой облачности при этом 200-300 метров. Верхний слой облачности от 4200 метров до 5000 метров. В районе пилотажа существенно менялась и атмосферная обстановка в связи с наступлением холодного фронта, интенсивно вытесняющего теплый.

На предварительной подготовке к полетам группа руководства полетами не присутствовала. Плановую таблицу в день полетов изучили бегло, что называется, на ходу, без детального рассмотрения складывающейся по плановой таблице обстановки в зонах и на маршрутах...

"Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин.

Гагарин и Серегин в летных комбинезонах шли вразвалочку к самолету, когда их окликнул запыхавшийся голос. Девушка - официантка в белом фартучке и крахмальной наколке, напоминающей маленькую корону, подбежала к ним, держа в руке голубой билетик.

— Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!

Было ясное, очень синее мартовское утро, но чистый воздух арктических небес дышал студью нерастаявшего снега, и вороны, оравшие над мохнатыми кулями гнезд, проклинали себя за то, что слишком поспешили к северу из своей теплыни.

— Простудитесь, разве так можно? — укорил девушку Гагарин.

— Да что вы, Юрий Алексеевич, какие пустяки!

— А талон-то ведь именной!.. — радостно и серьезно сказала Настя.

Гагарин взял голубой билетик, на котором было написано: «Гагарин Ю. А.». Он понимал, что девушке этот клочок бумаги казался чуть ли не секретным документом.

— Предусмотрительно! — улыбнулся Гагарин. — А то, не ровен час, диверсант какой к нашему котлу подберется.

Девушка засмеялась. Гагарин с удовольствием смотрел на ее доверчивое лицо, живые глаза и добрый, веселый рот.

— Ну, а обед-то хоть стоящий? Беляши будут?

— Я скажу шеф-повару. Для вас все сделает!

— Ну, тогда мы по-быстрому обернемся. Только уговор - двойная порция.

— А вы осилите?

— Спросите моего тестя, какой я едок. Он повар в отставке и величайший специалист по беляшам.

— Будет сделано, товарищ полковник!

Гагарин нагнал чуть ушедшего вперед Серегина, и девушка услышала, как тот сказал:

— Еще одна нечаянная победа?

И почему-то ей стало грустно.

 

Мне под ноги бросилась весна,
Жалобно просила: «Отогрей,
Приголубь озябла, я одна,
В обе щеки расцелуй смелей!
Подними над снежной целиной,
Чтоб увидеть матушку-зарю!
Спрячь от ветра, от беды укрой,
Я тебя по-царски награжу!
Я отпущу тебя на волю,
К раздолью в три тысячи шагов,
Я опою тебя слезою
Хмельною студеных родников!»
Поднял я весну лицом к заре,
Километры нес навстречу ей.
Что же ты забыла в январе?
Ничего, дотянем, не робей!
Небо распахнуло ворота
В несколько неструганных досок,
Позади терялись города,
Тысячи растоптанных дорог…
 

Н.Ф.Кузнецов, Герой Советского Союза, летчик 1-го класса, бывший в то время начальником Центра подготовки космонавтов, хорошо знавший В.С.Серегина по совместной работе в космическом авиационном полку вспоминает: "Право разрешать и отменять вылеты имел только начальник Чкаловского гарнизона. Плановую таблицу полетов нам объявил 26 марта сам командир полка Серегин. Очередность вылетов 27 марта уточнял и контролировал заместитель командира полка. Синоптик вовремя дал прогноз на ближайшее время. Но полагается за час до полета двухместным истребителям еще раз провести разведку погоды. Эта разведка, действительно, несколько задержалась. Но синоптик еще на земле передал летчикам данные от разведчика: видимость под облаками 6 километров, облачность двухъярусная, видимость между слоями облаков 8-10 километров. Осмотрев самолет и надев парашют, Юрий Алексеевич занял место в первой кабине.

Пристегнул привязные ремни, присоединил к сети шлемофон и кислородный шланг - к системе. Маску пока не надевал. "Подключить питание!" - подал он команду технику. Опробовал рули управления. Включил радио и стал слушать доклады разведчиков погоды. Рядом загудели самолеты, поднимая ввысь снежные вихри. Одна за другой устремились крылатые машины по рулежке к взлетной полосе. Прошло несколько минут, а Серегин почему-то не появлялся... Гагарин сидел в кабине, готовый к полету.

Видя все это, я подошел к самолету. - Что случилось, Юрий Алексеевич? Почему задержка? - Командир начальству звонит. Выясняет отношения! - ответил Гагарин. В его голосе звучало явное недовольство. Вскоре подошел Серегин..." Как показалось Николаю Федоровичу, В.С.Серегин был чем-то недоволен, взвинчен после разговора с начальником гарнизона, генерал-майором Н.Пушко. Серегин был строгий и пунктуальный человек. Участник войны, летчик-испытатель первого класса. Он никогда не выделял космонавтов в особую категорию людей. У нас в полку, считал Серегин, они — летчики, и спрос с них был, как и со всех летчиков...

Колодин: «Могу привести пример его действий, как сейчас принято говорить, в экстремальной ситуации. Это происходило на моих глазах. За пару дней до гибели Серегина в воздухе были два наших самолета: МиГ-17 и УТИ МиГ-15, когда внезапно налетел снежный заряд. МиГ-15 сразу же направили на запасной аэродром в Кубинку, а Серегин, пилотировавший МиГ-17, попросил разрешения на посадку. Если не получится, сказал он, тоже уйду на другой аэродром. Ему дали «Добро». При отсутствии видимости он точно вышел на полосу, только скорость, самолета немного превышала посадочную. Но это была не случайность. Запас скорости позволял ему в случае необходимости снова набрать высоту. Посадочная полоса тогда у нас была короткая, и ее не хватило для пробега самолета после такого приземления. Машину остановила специальная сеть, имеющаяся в конце полосы. Никаких повреждений ни самолет, ни летчик не получили. Для Серегина этот эпизод — не летное происшествие, не предпосылка к аварийной ситуации, а нормальная работа... Зная Серегина и Гагарина, я исключаю версию о неправильных действиях экипажа.

— 27 марта 1968 г., — рассказывает Колодин, — у нас был день полетов. Мы приехали на аэродром на одном автобусе. Первым должен был лететь Гагарин на самолете УТИ МиГ-15, за ним на такой же спарке — я. В тот день инструктором Гагарина был командир полка Серегин Владимир Сергеевич, моим — Шаталов Владимир Александрович, нынешний начальник Центра подготовки космонавтов. Инструкторов в полку тогда было мало, и при необходимости к этой работе привлекались космонавты, имеющие достаточную летную подготовку, Шаталов ко времени зачисления в отряд был уже опытным летчиком. В качестве инспектора воздушной армии он участвовал в расследовании различных летных происшествий.

Гагарин занял место в передней кабине своего самолета, сзади сел Серегин. Самолет Колодина и Шаталова стоял рядом.

— Слушая их переговоры и наблюдая за действиями, — продолжает рассказывать Колодин, — я обратил внимание, что Гагарин до мельчайших подробностей соблюдает все требования инструкции при запуске и опробовании работы двигателя. Я даже сравнил его тогда со школяром, хорошо выучившим урок. «У него сейчас последний контрольный полет с инструктором, — ответил мне на это Шаталов. — Следующим будет уже самостоятельный полет на МиГ-17».

Пушко задерживал тогда вылет, так как ему ещё не дали команды на выпуск самолёта Гагарина те, кто руководил операцией устранения. Прикрытием задержки было якобы проводившееся испытание транспортных самолётов (какое испытание и каких самолётов не знает никто).

Уже были выведены из строя фотоприставки для съёмки радиолокационной проводки и наземный радиовысотомер на аэродроме «Чкаловская», но группы поиска и ликвидации ещё разворачивались в предполагаемом районе организуемой катастрофы, а соглядатай на Су-11 бортовой №36 ещё не доложил о занятии зоны наблюдения руководителю акции. Серёгин серьёзно поругался с Пушко и ушёл к самолёту. Наконец, когда все доклады о готовности своих подразделений устроители акции получили, гагаринский самолёт был выпущен.

И вот они сидят в кабине учебного МИГа - два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал на штурмовике под сплошным огнем, другой первым из людей побывал ТАМ... Они имели полное право не верить ни в какие приметы. Они взлетели - и ушли в Вечность.

 

Раздается команда на взлёт,
Как пароль заоблачных высот, –
И в небо наши уходят дороги
От земных незаметных ворот…

Небо голубое,
Ставшее для летчика судьбой,
Небо доброе и злое,
Голубое,
Грозовое,
Стало ты моей судьбою, –
Я и бог твой, и подданный твой!

Были бури, и грозы, и лёд,
Но звала команда нас на взлёт,
А мы бывали в таких переделках, –
Лишь летавший все это поймёт…

Год пройдет, а быть может, не год –
Прозвучит в эфире «вам на взлёт»,
И всей своей боевой эскадрильей
Мы уйдём в межпланетный полёт…

По команде знакомой опять
Звёздный мир мы выйдем штурмовать…
Лётчик может не быть космонавтом, –
Космонавту нельзя не летать!

 

"Агат", я - 625-й. Прошу запуск, - запросил Гагарин. Получив добро, он запустил двигатель. Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание. В 10.18.42 Гагарин доложил: - 625-й к взлету готов.

В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" взревела двигателем и, выбросив из сопла ослепительно яркий оранжевый шлейф, рванулась вперед по взлетной полосе. В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.

Для переключения внимания РП аэродрома «Чкаловская» с самолёта Гагарина, и для увода последнего возможно дальше от своего аэродрома, сразу после старта гагаринской спарки, руководители акции выставляют на взлёт два скоростных МиГ-21. Руководитель полетов подполковник Ярошенко не соблюдал интервала движения самолетов и через одну минуту после взлета Гагарина он выпустил более скоростные МиГ-21. Из-за этой ошибки УТИ МиГ-15 №18 вынужден был перейти в другую, дальнюю зону (вместо 21 в 20). Разрешая паре самолетов МИГ-21 набор до высоты 5000 метров, РП предостерег ведущего пары: "...справа по курсу от вас 625-й в наборе". В ответ услышал: "Вас понял. Я не вижу, здесь облачность..."

Под крылом гагаринской спарки промелькнул родной аэродром, заснеженные мартовские леса. Это была зона 22, зона выхода. Самолёт ложился во второй разворот, когда Юрий Алексеевич, чуть повернув голову, увидел по левому борту Звёздный городок. «Красиво всё-таки у нас!»,- подумалось ему. Вскоре показалась железная дорога Ногинск-Черноголовка. Над ней, как над хорошо заметным ориентиром, и был рубеж, с которого пилоты выходили с набором высоты в свои зоны. Гагарин запросил у РП зону пилотирования и высоту в зоне. Впереди по курсу располагалась зона №21, где должен был облетать УТИшку майор Валентин Андреев. Но он взлетит на 5 минут позже. Зона №21 начиналась почти сразу от рубежа и заканчивалась железной дорогой Киржач-Орехово. За этой железной дорогой начиналась выделенная 625-му зона №20.

В 10:21.46 РП аэродрома «Чкаловская» (позывной «АГАТ») приказывает 625-му (позывной Гагарина) перейти со 2-го частотного канала на 3-ий (стенограмма радиообмена "625- го" и РП на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.)

Гагарин и Серёгин, слыша по радио, какой начинается кавардак, принимают решение идти в зону на максимальной скорости МиГ-15 УТИ - под 950 км/ч (16 км/мин), чтобы быстрее освободить коридор выхода, и избежать возможного столкновения с хвоста. В 10.23.56 РП предупредил: - 625-й, за облака выйдете, доложите. - Я - 625-й, понял вас, - последовал ответ. Так Гагарин и Серёгин летят курсом 70 градусов порядка 60 км (75 км от ВПП аэродрома «Чкаловская»), в зону №20, в район деревень: Воспушка-Ваулово-Зиновьево-Мышкино. Ветер был попутный и довольно сильный. Именно здесь, в районе деревни Новое Стенино, в 10.25.50 самолет занял свою зону. Гагарин запросил РП о разрешении на выполнение задания. РП дал разрешение на пилотаж в зоне №20 на высоте 4200м. Следуя курсом 70 градусов, экипаж выполнил подряд левый и правый виражи. Задание в зоне Гагарин должен был выполнять около 20 минут. Рядом, в 10-й зоне барражировал соглядатай на Су-11. По бортовой РЛС он вёл самолёт Гагарина, информируя руководителя акции, и ждал команды к выполнению своей задачи….

Но Господь не дал свершиться грязным планам своих врагов, ведь случай - псевдоним Бога, когда Он не желает называть Свое Имя...

У Серёгина в полёте начался инфаркт, и естественно, что на связь с РП он не вышел ни разу. Ухудшение его самочувствия могло произойти при выполнении первых же фигур, так как Гагарин без разрешения инструктора не приступил бы к пилотажу. При первых же перегрузках, почувствовав себя плохо, Серегин мог сказать Гагарину об этом и прекратить пилотаж, но мог и не успеть. Чтоб облегчить дыхание, мог открыть давящие грудь привязные ремни и подвеску парашюта. Когда Серегин перестал отвечать по переговорному устройству, Гагарин понял, что с ним что-то произошло. Но что - конкретно знать не мог, мог лишь предполагать. Оберегая честь товарища, запросил разрешение на выход из зоны, не сообщив причину столь быстрого возвращения. В 10 час. 30 мин. 10 сек. Гагарин запросил у РП выход из зоны пилотирования (с курса 70 градусов) в коридор возвращения (курс 320 вёл кратчайшим путём в этот коридор). РП дал разрешение на выход из зоны №20 курсом 320.

- Понял, выполняю. Был ответ Гагарина. На земле такой спешке не удивились: в кабине находился командир полка, он имел право вносить любые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения земли...

На этом связь с самолётом Гагарина прервалась. РП ожидал услышать от Гагарина через 4 минуты доклад о входе в коридор возвращения и запрос разворота на курс прихода на аэродром (точка разворота на приводной радиомаяк аэродрома «Чкаловский» 15 км северо-восточнее г. Александров, деревни: Горки, Майский, Новосёлки - это 120 км на северо-восток от аэродрома «Раменское»).

Сообщение-предупреждение о том, что рядом в непосредственной близости в зоне 21 на высоте 3000 метров находится другой учебно-тренировочный самолет МиГ-15 (позывной 614) РП самолету МиГ-15 (позывной 625) передано не было.

Ко времени последней связи Гагарина с РП, 305 кг топлива из фюзеляжных баков самолёта были израсходованы. Расход топлива должен был начаться из ПТБ. Но обратные клапаны воздушной линии ПТБ оказались закрытыми, что сделало невозможным подачу топлива из этих баков. Надо заметить, что керосин из фюзеляжного бака подаётся к двигателю топливным насосом ПНВ-1. Топливо из ПТБ давится воздухом от компрессора в центральный фюзеляжный бак, откуда идёт к двигателю. Если обратные клапаны закрыты, воздух от компрессора не идёт через них и подать топливо по назначению неспособен. Подача топлива из хвостового фюзеляжного топливного бака осуществляется электронасосом.

Гагарин начал выполнять левый разворот с курса 70 на курс 320, со снижением высоты с 4200 метров до высоты выхода из 20 зоны - 1500 метров, что сопровождалось левым креном самолёта. Серёгин перед этим расстегнул ремни кресла и ремни парашюта, чтобы освободить грудь для дыхания и потерял сознание от начавшегося инфаркта. По мнению Н.Ф. Кузнецова, при левом крене и снижении самолёта тело Серёгина навалилось по инерции вперёд к левому борту, зажав ручку управления и сдвинув РУД в кабине инструктора до взлётного режима, что при наличии конструктивной блокировки сделало невозможным управление двигателем из передней кабины. Напрасно Гагарин кричал по СПУ: «Володя, отпусти управление!». Серёгин его не слышал. Он был в агонии. Гагарину удалось остановить левый разворот только на курсе 220 градусов. Самолёт шёл в облаках со снижением, двигатель работал на взлётном режиме, при котором число оборотов максимально (12 300 об\мин). Бортовой генератор был отключён от потребителей разрегулированным контактором дифференциального минимального реле ДМР-200 сразу после взлёта, а две АБ постепенно садились и уже не давали напряжения бортовой сети =28,5 В, достаточного для штатной работы авиагоризонта и работы радиостанции в режиме передачи. Поэтому авиагоризонт заваливался вправо, а радиостанция работала только на приём. Без авиагоризонта в облаках летать крайне опасно. Зная это Гагарин, не меняя режимов полёта, проткнул облачность, выскочив из неё на высоте 900 м над деревнями Малые и Большие Горки на курсе 220. По радио он слышал, как истошно вопил РП: «625й, почему ваш курс 220? Почему вы в зоне 21?». Ответить Гагарин уже не мог. При переходе в режим передачи радиостанция «Клён» из-за пониженного напряжения бортовой сети выдавала в эфир только несущую частоту без модуляции, не хватало силы тока в обмотке реле для коммутации контактов модулятра. Работа приёмной части этой радиостанции при низком напряжении питания сохраняется, но на очень малой громкости. Попытки Гагарина связаться с РП были после 10:32, это помнят слушавшие эфир радиоспециалисты. Несущая, с характерным треском недозапитанного «Клёна», появлялась неоднократно и могла быть легко запеленгована, если бы пеленготор на аэродроме Чкаловская был бы включён.

Соглядатай на Су-11 не ожидал такого маневра гагаринской спарки. Самолёт Гагарина резким разворотом на высокой скорости со снижением вошёл в облачность, и был потерян. Бортовая РЛС Су-11 «Орёл-Д» целей на фоне земли не видела из-за её несовершенства. Пилот Су-11 кинулся в погоню, идя курсом 220 через зону №20 в зону №21 и радиолокационные отметки от гагаринского МиГ-15УТИ и его преследователя на какой-то момент слились, что ввело в заблуждение оператора РЛС. Су-11 выскочил в зону №21, докладывая обстановку руководителю проводимой акции, и получил приказ вернуться для продолжения поиска в зону №20. Руководитель акции вводил в действие резервный вариант устранения, реализуемый пуском ракеты ПВО. Но ПВОшникам был дан предполагаемый район цели, исходя из того, что спарка Гагарина пойдёт на аэродром «Чкаловская» кратчайшим путём - курсом 220. На свою беду в том районе оказалась другая спарка МиГ-15 УТИ. Она облётывалась майором Валентином Андреевым после ремонта двигателя и находилась в коридоре выхода в зоны пилотирования, а в «Раменском» даже не знали про неё.

Майор Валентин Андреев, крупный и достаточно медлительный мужчина, успел побывать за свою предыдущую службу на тёплой должности советника по ВВС в Афганистане. К тому же он был женат на дочери командующего Киевским Военным Округом. Карьера этого лётчика была типична для хрущёвско-брежневского времени. Его двигало по службе отнюдь не лётное мастерство. В тот день Андреев получил от Серёгина задачу на облёт спарки МиГ-15УТИ после капремонта двигателя. Андреев нормально взлетел, подошел к рубежу, занял зону №21 с набором высоты до 3000м. Каково же было его изумление и испуг, когда после полёта по кругу в занятой им зоне, самолёт вздрогнул от взрыва ракеты С-75. Двигатель обрезало сразу. Руль направления не действовал. Его заклинило в среднем положении пришедшей сзади ударной волной. Самолёт начал планирование с высоты 3000м на курсе 20. Обороты выбега турбины, скорость и высота планирования не позволили запустить двигатель. Факел запуска срывало мощным воздущным потоком, и процесс горения в камерах сгорания не возобновлялся. Пораженная близким взрывом в 10:31, с неработающим двигателем, спарка Андреева прошла над Стромынью-Дуброво, перетянула автодорогу (А-108) и упала в 15 м от неё, возле деревни Крутцы. Лётчики - Андреев и Колосов благополучно катапультировались. Вероятно, они были подобраны одной из групп поиска и ликвидации, обеспечивавших акцию и доставлены в Раменское. В вертолёте Андреев поведал кто он, и руководителю акции устранения стало ясно, что самолёт, сбитый ПВОшниками не тот. Нужно было срочно скрыть эту ошибку. Ко времени привоза экипажа Андреева в Раменское на тамошнем аэродроме уже была подготовлена другая спарка МиГ-15УТИ со свеженанесёнными бортовыми номерами погибшего под Крутцами самолёта. Излишне говорить, что приземлившись в Чкаловской на подменённой машине, о своих злоключениях Андреев и Колосов молчали как рыба. А подменённый самолёт очень скоро и без лишнего шума был списан на иголки.

27.03.68 офицеры в/ч Ногинск-9 Л. Ступников В. Журавлев, В. Романовский, В. Пузиков, И. Морозов, возвращаясь около 10:30 со службы, вдруг увидели, что из-за облаков вынырнул самолет МиГ-15. «Мотор у него явно не работал, а это значит, что и связи не было. Высота 800 метров, как раз летчикам надо бы прыгать, ниже поздно будет. Они-то спаслись, может, а машина как раз угодила бы в квартал жилых домов и в здание госпиталя. Нет, видим, никто не прыгает, пытаются машину выровнять. Дотянул самолет до окраины, пошел над лесом, там еще речка Шерна протекает, за ней уже начинается Владимирская область. Перелетел речку. А минуты через полторы и взрыв раздался». Это было в 10:32. Часы с этого самолёта, остановившиеся при близком взрыве ракеты, вероятно были позже подсунуты экспертам как часы с гагаринского самолёта для запутывания расследования (По Каманину: Найдены самолетные часы, наручные часы Гагарина и Серегина. Часы полностью разбиты, и по ним пока невозможно установить время удара самолета о землю, но специалисты все же надеются, что смогут его определить. От установления времени удара зависит очень многое. У нас есть данные проводки самолета локаторами до 10 часов 43 минут. Подтвердится ли это время?).

Валентин СУРКОВ из Ногинска-9 вспоминал: «27 марта в 8.30 утра я вышел из гостиницы для офицеров и отправился настраивать комплекс космической связи, который находился в соседнем лесочке. Пешком идти до него было минут 20 — 25.

Стояла прекрасная солнечная погода. Никакой низкой облачности в помине не было. Совершенно случайно в направлении поселка Стромынь (там еще церковь есть приметная) краем глаза я увидел солнечный блик. Смотрю: летит самолет.

Что, думаю, за чертовщина — это же зона, закрытая для полетов! Тут всяких секретных объектов — как сельдей в бочке! Только потом понял, что была в том самолете и еще одна странность. У него не работал двигатель!

В полной тишине самолет-призрак на высоте примерно 800 метров пролетел на северо-северо-восток со скоростью километров 300 в час. Он шел ровно, как по струнке, и с заметным снижением. По памяти (а она у меня отличная) могу сказать, что снижался загадочный самолет под углом 40 — 43 градуса.

Я наблюдал полет 30 или 40 секунд, после чего самолет, в котором я опознал учебный УТИ МиГ-15, скрылся за горизонтом. Придя на работу, я обо всем доложил оперативному дежурному — майору. Он тут же начал куда-то звонить, и ему стало не до меня. Проверив аппаратуру (все работало отлично), я пошел обратно в гостиницу и заметил 3 вертолета. Выстроившись в линию на высоте 50 метров, они прочесывали поле. Шли от аэродрома Чкаловское, откуда взлетели и Гагарин с Серегиным. Что, думаю, за день чумовой — то самолет, то вертолеты в закрытой зоне…

Неожиданности на этом не закончились. В 11 часов гарнизон подняли по тревоге, посадили на два «ЗИЛа» солдат и куда-то повезли.

Солдаты рассказали мне, что нашли самолет. Он едва перевалил за шоссейную дорогу внешнего автомобильного кольца вокруг Москвы (нынешняя автомагистраль А-108) и упал в торфяное болото рядом с притоком реки Мележа. Ближайшие населенные пункты — деревня Рязанцы и поселок Крутец (Крутцы). На месте катастрофы осталась глубокая воронка, которую уже начало заливать болотной водой. На деревьях, растущих по краю болота, остались висеть листы алюминиевой обшивки.»

Сверхоперативное использование личного состава этой части ПВО для сбора останков сбитого самолёта и такое же быстрое появление в воздухе вертолётов поисковой группы, когда с аэродрома Чкаловская ещё не были подняты силы поиска, однозначно доказывают, что силами КГБ и ПВО (используемого комитетчиками «в тёмную») проводилась акция устранения Первого космонавта. Отдать приказ на проведение подобной акции мог только Андропов по прямому указанию Брежнева.

Вот ещё одно свидетельство: «В марте 1968 я проходил техникумовскую практику, работая помощником машиниста грузового магистрального электровоза ВЛ-8 в депо Ярославль-Главный Северной жел. дор. Одним из тяговых плеч нашего депо являлось грузовое плечо Ярославль-Александров-Орехово, вести поезд по которому наша локомотивная бригада была вызвана вечером 26 марта 1968 года. В Орехово мы прибыли поздней ночью, далее короткий сон 2-3 часа в доме отдыха бригад, ночной завтрак в буфете, и вот мы едем обратно в Ярославль с другим составом. Я запомнил, что тем ранним утром на всем участке от Орехова до Александрова был сильный утренний туман, перегон Поточино-Киржач, недалеко от которого разбился Гагарин, мы прошли часов в 6 или 7 утра. Я запомнил, что на примыкавшем к желдорлинии грунтовом испытательном аэродроме в Киржаче, где испытывали парашютные системы, как обычно, на поле стоял АН-12, в тумане горели аэродромные огни, и вокруг него была какая-то активность, то есть, видимо, днем намечались полеты. Около 10 часов утра мы прибыли в Александров, где была продолжительная стоянка, к тому времени туман полностью рассеялся, ярко светило солнце, пользуясь стоянкой, я чистил ходовую часть машины, протирал кузов и проверял песочницы. Случайно бросив взгляд на юг, я увидел интересное зрелище. Откуда-то с северо-запада в направлении Киржача шла туча вертолетов Ми-4, сколько их было точно, не знаю, но до сих пор перед моими глазами стоит эта картина. Это было буквально облако из вертолетов, машин около 20. Вертолеты были далеко, километрах в двух-трех, но никогда до этого я не видел их столько и вместе.»

Увиденные машинистом вертолёты были в воздухе явно до начала поисковой операции, проводимой с аэродрома Чкаловская. Это были машины групп поиска и ликвидации, выдвигавшиеся на точки ожидания в район пилотажа Гагарина от места сбора.

Вышеупомянутые события преломлялись в историях о катастрофе борта 625, на котором летели Гагарин и Серёгин. Вот рассказ местного жителя из района деревни Новосёлово. На вопрос, как проехать «к Гагарину», он укоризненно покачал головой: «Э-э-э! И до сих пор не были на месте, где Юрика завалили?» «Завалили, завалили парня. Двумя ракетами. Почему? Да он на позывные не откликнулся. У нас тут часть рядом, вон, в нескольких километрах. ПВО. Не откликнулся на позывные, значит, они его и саданули двумя ракетами. Одна из них точно прямиком в самолет и угодила... А леший ее разберет, куда вторая делась! Гребнулась где-ньть. А там, рядом с тем местом, тракторист спал пьяный. Так приехали эти, с Лубянки, хвать его в воронок и увезли к едрене фене. В смысле к себе, в Москву. Там он дал подписку, что ничего, дескать, не видел, не слышал, его за это одели, обули (не голого же и с бодуна привозить!) и вернули на то самое место, как и не брали никуда. Да вам здесь каждый обо всем расскажет. Все же окрест видели, как ракеты летели. Только в официальных лицах рази кто расскажет правду?» (Когда в шестидесятых была боевая стрельба по американскому разведчику U-2 то был сбит и свой истребитель, пилот которого погиб, правда об этом открылась только в 1991 году. В 1970-х боевая стрельба проводилась по ведомственному ИЛ-18, принадлежащему Красноярску-26. Самолёт отклонился от маршрута, командир не отреагировал на предупеждение, после залпа С-75 машина развалилась в воздухе, живых не осталось.)

А Гагарин, после выхода из облачности, виражил на малой высоте над деревнями Большие и Малые Горки (между Киржачем и Покровом), пытаясь освободить управление от тела Серёгина.

Экзюпери: «Он знает — люди, застигнутые катастрофой, уже не боятся. Пугает только неизвестность. Но когда человек уже столкнулся с нею лицом к лицу, она перестает быть неизвестностью. А особенно, если встречаешь ее вот так спокойно и серьезно. Достаточно ему, пилоту, просто разжать руки, и тотчас их жизнь рассыплется горсточкой праха. Фабьен держит в своих руках два живых бьющихся сердца - товарища и свое... И вдруг он пугается собственных рук.»

Не имея возможности изменить обороты двигателя (в кабине инструктора РУД был безсознательно переведен Серёгиным из среднего положения во взлётный режим, что заблокировало управление из первой кабины), Гагарин не мог посадить самолёт. А катапультироваться было ещё рано, Юрий Алексеевич не мог бросить друга, не исчерпав всех возможностей к спасению, ведь двигатель работал, а ручкой управления, хотя и с трудом, но можно было действовать. Борьба продолжалась.

Вот свидетельство лесника И.И.Поддувалова: «Кордон, на котором я работал, находился примерно метрах в 600 - 700 от места падения самолёта. Неожиданно мы увидели реактивный самолёт, который на большой скорости пролетел на бреющем полёте буквально над верхушками леса и поднялся чуть ли не вертикально вверх. Таким образом он повторял свои маневры то вверх то вниз.»

Супруги Барбосовы, жившие тогда в Горках, отлично помнят, как привлечённые сильным гулом турбины, они около двух минут наблюдали виражи гагаринской спарки на малой высоте и большой скорости. Турбина ревела во-всю, а виражи были очень крутые. Юрий Алексеевич пытался энергичными эволюциями самолёта либо привести в чувство Серёгина, либо освободить от блокировки управление. Потом самолёт ушёл на большой скорости на восток, в сторону Перново с набором высоты. Юрий Алексеевич ориентировки не терял, шёл он в восточном направлении сознательно, так как это был наименее занятый полётами сектор, а населённые пункты встречались там достаточно редко. Гагарин собирался набрать кругами максимальную высоту, летя над известным малонаселённым местом. Из-за наличия облачности для предотвращения столкновения в воздухе ему нужен был именно такой незанятый полётами район. Набрав максимальную высоту и остановив двигатель пожарным краном, Гагарин имел шанс снизить горизонтальную скорость. Далее, открыв фонарь кабины Серёгина изнутри, из своей кабины, можно было открыть и свой фонарь, а потом перебраться по верху перегородки в кабину Серёгина, застегнуть на нём парашют. За тем надо было вывалиться вместе с командиром из самолёта, потом раскрыв Серёгину парашют, оттолкнуться и раскрыть свой. Опыт парашютной подготовки позволял Гагарину надеяться на успех этого тяжелого дела. Примеры такой эквилибристики имеются в прошлом некоторых лётчиков.

С.Н. Анохин рассказывал, как при отказе катапульты выбрался из кабины ЯК-25. Он крабом по гаргроту прополз весь фюзеляж, выбрался на киль, только потом отцепился, иначе его убило бы самолётом. Так что ничего невероятного в предполагаемом решении Гагарина нет.

Но на высоте около 1800 м, в районе д. Филимоново кончилось топливо в фюзеляжных топливных баках. Маршевый двигатель РД-45ФА заглох. Этот факт был прекрасно известен И. Шулинскому, члену комиссии Мишука. Двигатель гагаринского самолёта перешёл на режим выбега ротора по инерции с максимальных оборотов (взлётный режим 12 300 об/мин). Пока обороты выбега падали до режима авторотации, двигатель ещё тянул полтора десятка секунд, потом перешёл в режим авторотации (1850 об/мин). Авторотация поддерживалась набегающим воздушным потоком. Самолёт находился в облачности, авиагоризонт заваливался вправо, скорость стала резко снижаться. Юрий Алексеевич не прекращал попыток запуска. Керосиномер управлялся из второй кабины и был переключен туда Серёгиным в начале полёта, поэтому Гагарин не мог видеть реального остатка топлива. Самолёт начал сваливаться в штопор из-за потери скорости. Гагарину удалось вывести машину в горизонтальный полёт. Авторотация турбины ещё крутила через коробку приводов топливные насосы. В процессе штопора самолёта переместились остатки топлива в баке №2, и отсек отрицательных перегрузок (откуда осуществляется забор керосина), снова заполнился топливом. Поэтому насосы смогли подать керосин к двигателю. Электроискровая система запуска поджиг осуществила, двигатель стал набирать максимальные обороты, так как топливорегулирующая аппаратура находилась в положении взлётного режима. Двигатель, набрав максимальные обороты, разогнал самолёт до 950 км/ч. и снова заглох – кончилось топливо попавшее в отсек отрицательных перегрузок бака №2.

Теперь оставалось только тянуть на вынужденную, возможно на прямом участке шоссе. Гагарин развернул самолёт на курс 310 градусов и начал планирование к ближайшему аэродрому в Киржаче, не прекращая попыток запуска двигателя. Пару раз двигатель схватывал, но сразу заглохал.

Экзюпери: «А что известно ему, кроме водоворотов, кроме ночи, которая со скоростью горного обвала гонит навстречу самолету свой бешеный черный поток? Не могут же люди оставить их здесь одних - среди смерчей и огненных вспышек. Не могут. Фабьен обязательно получит приказ. "Курс двести сорок..." Он ляжет на курс двести сорок... Но он - один.»

Над Перново гагаринская спарка вышла из облачности, и её планирование видели местные жители, показания которых зафиксированы полковником Моисеенко. Гагаринский самолёт появился со стороны зверопитомника и шёл, покачиваясь с крыла на крыло, как пьяный, гула двигателя слышно не было, а только хлопки.

Есть свидетельство офицера РЛС комплекса ПВО, расположенного между Ногинском и Орехово-Зуево об этом участке горизонтального полёта борта 625 на курсе 355-015 градусов. Офицер служил начальником штаба в 654-м зенитно-ракетном полку. Часть стояла во Владимирской области, хотя почтовый адрес в целях конспирации звучал по-другому: “Московская область, город Орехово-Зуево, в/ч 71529”. В то время войска ПВО обвивали столицу двойным кольцом — 56 полков обеспечивали стопроцентное прикрытие от возможного нападения самолетов противника. Каждый полк следил за своим сектором, и сектора эти пересекались, как бы дублируя друг друга.

Утро 27 марта 1968 года было ничем не примечательным. Подполковник Новик подписал командировочные и отправился на командный пункт. На КП сокращенный расчет дежурит круглосуточно и выйти может разве что в уборную. Два планшетиста получают данные о воздушной обстановке и наносят их на прозрачные экраны-карты. Один отмечает ситуацию в зоне действия своего радара (примерно на 100 км вперед), второй — со станции кругового наблюдения, расположенной ближе к Москве (дальность ее обзора — аж до Камчатки). Если случается нештатная ситуация (например, к Москве летит неопознанный самолет), полк должен “поднять высокое” (напряжение на анодах ламп усилителя мощности). Делалось это не часто и только по целям, идущим к Москве. Кроме того, необходимо было следить за тем, чтоб в этой зоне не было иностранных самолетов.

СССР, хранивший свою ПВО в глубоком секрете, не мог позволить “поднимать высокое” часто даже с целью тренировки личного состава. Для этого существовал строгий график, который ежедневно в виде шифрограммы передавался для каждого полка. Между 10:30 и 11:00 была засечена уходящая в горизонтальном полёте низколетящая цель. Оператор РЛС обратил внимание на неё по причине необычных для учебных полётов маневров. Обычно самолёты появлялись в секторе наблюдения кратковременно, уходя в свои зоны пилотирования курсами 70-80 градусов на высотах от 3000 м. В данном случае цель была на уходящем курсе и малой высоте. Уходящий курс для позиции этой РЛС 355-015 градусов. К тому же цель снижалась и внезапно исчезла. Налицо были все признаки ЧП в воздухе и падения самолёта. Но информация от этой РЛС до сил поиска авиаторов так и не дойдёт по уже известным нам причинам.

Обстановка складывалась весьма скверная. Сбросить дополнительные топливные баки, полные топливом, совершенно безполезные при планировании с заглохшим двигателем, но имеющие дополнительный вес, сильно ухудшающие аэродинамику самолёта и делающие вынужденную посадку взрывоопасной, Гагарину не удалось.

Баки фиксировались электрозамками, а самолёт был почти обесточен. Планирование началось на скорости порядка 900-950 км/ч.(Предполагаем, что двигатель дал один импульс тяги, разогнавший самолёт после выхода из штопора от 400 км/ч до указанных 950). После разворота на курс 310 градусов скорость и высота стали неумолимо уменьшаться.

Гагарин выпустил закрылки, пытаясь посадить планирующий самолёт на подходящем участке шоссе Панфилово-Новосёлово. Это было старое шоссе с булыжным покрытием. Летом оно было сильно разбито, но зимой его укатывали достаточно гладко. Скорость самолёта для посадки ещё была велика, а высота катастрофически уменьшалась. Перед деревней Новосёлово, в 11 км от Перново, высоты осталось меньше 200м. (При планировании самолёта МиГ-15 на скоростях порядка 700 км/ч, каждый метр высоты даёт в среднем 10-15 м горизонтального полёта.)

Экзюпери: «Фабьен жертвовал высотой; так игрок ставит на банк все свое состояние. Самолет попал в завихрение, провалился вниз и задрожал еще сильнее. Фабьен почувствовал, что ему угрожает невидимый обвал. А стрелки приборов дрожат все сильнее. И все труднее следить за ними. Обманутый их показаниями, пилот уже с трудом ориентируется; он теряет высоту и все больше увязает в зыбучей тьме.

Прибор показывает высоту пятьсот метров. Это высота холмов. Пилоту чудится, что холмы бегут навстречу самолету головокружительными волнами. Что все эти глыбы земли, самая маленькая из которых может вдребезги разбить самолет, будто сорвались со своих креплений, отвинтились и начинают, как пьяные, кружить вокруг него, танцуя какой-то непостижимый танец, все теснее и теснее смыкая кольцо.
И пилот принимает решение. Он посадит самолет, где придется, с риском расплющить его о землю.»

Двигатель последний раз запустился перед Новосёлово, Гагарин приподнял нос самолёта, но турбина опять заглохла. Топлива в центропланном баке не осталось, а подать керосин из ПТБ при закрытых обратных клапанах было невозможно – воздух от компрессора не выдавливал топливо к помпам двигателя.

«…Жители совхоза Новоселово привычно начинали свой трудовой день. Пенсионер Николай Иванович Шальнов (в прошлом учитель), в это утро вышел на прогулку. На улице было тихо. Николай Иванович уловил гул самолета. Видимо, он был где-то высоко в небе, за облаками. Звук то становился густым, сильным, то удалялся и напоминал равномерное гудение жука. Вдруг Николаю Ивановичу показалось, что самолет загудел где-то совсем близко. Учитель поднял голову и увидел, как из облаков с ревом выскочил истребитель и, легко покачивая крыльями, как по наклонной горке пошел к земле. Шальнов подумал, что с самолетом что-то произошло, что через несколько секунд может быть катастрофа. Если бы можно было что-то сделать, остановить! Однако самолет неумолимо шел к земле. Потом, вроде бы на некоторое время обрел прочность и даже, подняв нос, стремился уйти в небо. Но вот он пролетел почти над домом Шальнова и, подобно урагану, со свистом и диким ревом, ломая верхушки берез, врезался в лес…». «Первый космонавт планеты Земля». Сборник. Изд-во «Советская Россия», 1981 г. «Тракторист из деревни Новоселово. В то утро он вывозил навоз на колхозное поле и сквозь шум тракторного двигателя услышал шум летящего самолета и увидел на небольшой высоте горизонтально летящий самолет. За деревней самолет резко опустил нос, скрылся за деревьями, и раздался взрыв». «Реквием Космоса» С.А.Хорошавин. «Советская Россия», 2001 г.

Перед развилкой дороги Новосёлово – Андреевский погост Гагарин понял, что посадить на шоссе вынужденно не удаётся – слишком большая скорость (670 км/ч), и катапультирование становиться неизбежным. Но впереди по курсу 355 были деревни Новосёлово, Харламово, Акулово. Там живут люди…Справа болота… Гагарин закладывает крутой левый вираж, оставляя справа Новосёлово и отворачивая от Харламово на курс 255 градусов. Гагарин боролся до конца. Он не прекращал попыток запуска двигателя, и этот левый вираж был не случаен – курс самолёта ложился на две большие поляны. Но двигатель не запустился, а высоты практически не осталось. Над полем вблизи развилки дороги на Андреевский Погост Юрий Алексеевич открыл кран вентиляции первой кабины (чтобы не присосало фонарь при его открытии только рычажным механизмом, ведь самолёт был почти обесточен и на пиропистолеты подброса фонаря, срабатывающие от бортовой сети надежды не было).

Самолёт уже был выведен из виража в горизонтальное положение, когда Гагарин рванул ручку выстрела катапульты. Реальной высоты имелось около 160 метров. (Стрелка разрушенного высотомера замерла на 200 метрах!)

В передней кабине гагаринского самолёта, под катапультным креслом КК-1 происходит направленный (вперед и немного вверх) взрыв. Этим взрывом были вырваны передняя бронеплита, приборная панель первой кабины, люк фотокинопулемёта, разрушено остекление передней кабины, разрушен блок гидроаккумулятора, поршень которого остался в цилиндре, а контровочная проволока на резьбовых соединениях уцелела. Указатель высотомера, вырванного с приборной доски первой кабины, так и остался в положении 200 м, на которой он был разрушен.

Фонарь передней кабины был штатно открыт на правый борт, но к рычажному усилию открывания добавилось усилие факторов взрыва, что разрушило остекление фонаря об обшивку правого борта, оставив на нём глубокую вмятину. Осколками взрыва отбило противофлаттерный груз-законцовку правого крыла. Остекление кабины инструктора, составляющее 40% от общего, при этом взрыве не пострадало. Самолёт, находившийся в нормальном предпосадочном положении резко клюнул носом. Взрыв круто изменил угол планирования, бросив уже неуправляемый самолёт вниз. Через 1,5 секунды полуразрушенный МиГ протаранил талую владимирскую землю.

При ударе самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 2,5 метра. Длина воронки составила 4,4 м. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 800 м.

Представляю только, как в эту заповедную тишину девственного леса врезался на мгновение тонкий свист, затем треск ломающихся берез и глухой, как вздох, повторяющийся в глубине взрыв. И после тишина...

 

Призрачно все в этом мире бушующем,

Есть только миг, за него и держись.

Есть только миг между прошлым и будущим,

Именно он называется жизнь!

 

Вечный покой сердце вряд ли обрадует,

Вечный покой - для седых пирамид.

А для звезды, что сорвалась и падает,

Есть только миг, ослепительный миг.

 

Пусть этот мир вдаль летит сквозь столетия,

Но не всегда по дороге мне с ним,

Чем дорожу, чем рискую на свете я?

Мигом одним, только мигом одним.

 

Счастье дано повстречать иль беду еще,

Есть только миг, за него и держись.

Есть только миг между прошлым и будущим,

Именно он называется жизнь!

 

Экзюпери: «Напрасно ты идёшь со мной. Тебе будет больно на меня смотреть. Тебе покажется, будто я умираю, но это неправда…

Точно жёлтая молния мелькнула у его ног. Мгновенье он оставался недвижим. Не вскрикнул. Потом упал – медленно, как падает дерево.»

Жёлтое пламя взрыва неожиданно вырвалось из-под катапультного кресла, корёжа носовую часть самолёта. Но зимние умощнённые пиропатроны катапульты уже уносили Юрия Алексеевича от бушевавшего в передней кабине огненного смерча. Гагарину лишь повредило взрывом ноги и сорвало обувь. Воздушный поток на скорости 670 км/ч успел полностью развернуть купол парашюта. Тех полутора сотен метров высоты хватило, и пилот, нормально освободившись от кресла, приземлился в глубокий рыхлый снег на новосёловском поле, в 1 км от упавшего самолёта. Спускавшегося парашютиста плотно закрыло большое облако повисшего в воздухе дыма от взрыва. Полёт под куполом был непродолжителен из-за малой высоты катапультирования, поэтому никто из местных жителей не упоминает о парашютисте. Гагарин после нормального приземления погасил купол парашюта, отрезал стропы. Потом он завернул в ткань купола раненые ноги и стал выползать к ближайшей дороге. Он прекрасно видел как вертолёты Ми-4 групп поиска и ликвидации появились в небе буквально через двадцать минут после катастрофы. Но Юрий Алексеевич не мог знать, что вертолёты с родными красными звёздами на фюзеляжах принесут его в заточение.

Пожара после падения самолёта не было, хотя топлива разлилось предостаточно (это осложнило работу сил поиска авиаторов, ведь столб дыма виден издали). Турбина успела уйти на 2 метра в землю, в фюзеляжных баках топлива не было, а керосин из разрушившихся ПТБ оказался разлит по глубокому снежному покрову. Бортовая электросеть не была подключена к аккумулятору, поэтому возгорания не произошло.

Из свидетельства лесника И.И.Поддувалова: «После наблюдения маневров низколетящего самолёта мы пошли в помещение, где жили, сели, закурили и вдруг услышали сильный вой мотора, даже стёкла в окнах задрожали. Я уставился в окно, и здесь раздался сильный взрыв, такой, что штукатурка с потолка посыпалась. Я сразу же выбежал на крыльцо, и пердо мной вверх над лесом взвивалось облако чёрного дыма.»

В это время над местом падения гагаринского самолёта появился Су-11 бортовой №36 (опознан по фотографиям, показанным Моисеенко плотникам). Он зацепил цель своей РЛС, когда самолёт Гагарина набрал высоту больше 1000м и вёл её до падения визуально. Су-11 вышел к месту падения по долине реки Шередарь, сделал пару кругов и на форсаже ушёл в сторону аэродрома «Раменское», дав наводку группам поиска и ликвидации. Ближайшая из групп через пару десятков минут уже приземлялась на вертолёте Ми-4 на дороге Новосёлово-Андреевский погост.

Группа поиска и ликвидации сразу же приступила к обследованию местности, специалисты, входящие в её состав, изъяли ленту из бароспидографа и другие важные детали разбившегося самолёта и произвели фотодокументирование. Без особого труда они обнаружили выползшего с новосёловского поля раненого Гагарина прямо на дороге. В отличие от Чкалова, пилота не стали добивать после катастрофы. Юрий Алексеевич был сразу же подобран и усыплён. Наверх пошёл доклад: Гагарин жив и подобран, Серёгин погиб. Вертолёт взлетел, унося Юрия Алексеевича к самому трудному этапу его земной жизни.

Жительница деревни Лакиброво Новикова Александра Акимовна пошла за водой к колодцу. Вдруг в небе раздался оглушительный взрыв. Испуганная женщина побежала домой. Другой житель этой деревни, находясь дома услышал сильный грохот, не похожий ни на какие обычные деревенские звуки. Он вышел из дома и увидел в небе большое грязное дымное облако, причём дым висел в небе, а не поднимался с земли. Буквально сразу житель Лакиброво надел лыжи и пошёл в направлении увиденного. Поднявшись на горку он заметил вертолёт, ходивший кругами на небольшой высоте. Времени после взрыва прошло не более получаса. Когда лыжник приблизился к лесу возле Андреевского хутора, он был остановлен военным, прогнавшим его. После взрыва прошло не более часа, авиаторы же нашли место падения только через 4 часа, а их вертолёты приземлились там и того позже.

А на аэродроме «Чкаловская» нарастало напряжение. Отметка гагаринского самолёта на экране РЛС исчезла. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал...

Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех.

Вот занятная беседа писателя Мурасова и начальника связи полка Панкратьева: «Связь пропала, и тут появился Кузнецов.

- И полковник Евгений Ремизов тоже?

Панкратьев: Естественно, моментально, когда они вошли, я стал предлагать Кузнецову звонить по запасным аэродромам. Руководитель полетами и я все запасные аэродромы обзвонили.

- Какие конкретно?

Панкратьев. Да все. Клин. Калинин. Кубинку... в аэропорты Домодедово, Внуково. Шереметьево...

- Какие меры принимал генерал-майор Николай Кузнецов?

Панкратьев. Кузнецов был в полнейшей панике: что делать, что делать?

- А что делал начальник штаба полка полковник Евгений Ремизов?

Панкратьев: У Ремизова был мягкий характер.

- Это только с виду.

Панкратьев: Возможно, но ничего он не предпринимал.

- Каковы действия Владимира Афонькина?

Панкратьев: Даже не помню. Подняли дежурный экипаж, самолет ИЛ-14, и он полетел в зону...»

Экзюпери: «Чуткими пальцами прикасаются радисты к приборам; они ведут раз­ведку магнитного неба, словно нащупывая волшебной палочкой золотую жилу.

— Не отвечает?

— Не отвечает.

Может быть, им удастся услышать звук, который явился бы признаком жизни. Если самолет и его бортовые огни снова поднимаются к звез­дам, быть может, удастся услышать, как поет эта звезда...

Секунды текут. Они текут, как кровь. Продолжается ли полет? Каждая секунда уносит с собой какую-то долю надежды. И начинает казаться, что уходящее время — разрушительная сила. Время тратит двадцать веков на то, чтобы проложить себе путь через гранит и обратить храм в кучку праха; теперь эти века разрушения, сжавшись пружиной, нависли над экипажем: пружина каждый миг грозит развернуться.

Каждая секунда что-то уносит с собой. Уносит голос Фабьена, смех Фабьена, его улыбку. Все ширится власть молчания. Оно наливается тяжестью, наваливаясь на экипаж, как толща океана.

Кто-то говорит:

— Час сорок. Бензин весь. Не может быть, чтобы они еще летели.

Наступает тишина.

На губах какой-то горький, неприятный привкус, как в конце долгого пути. Свершилось что-то неведомое, что-то вызывающее смутное чувство отвращения. Среди всех этих никелированных деталей, среди медных ар­терий чувствуется печаль — та самая, что царит над разрушенными заводами. Оборудование кажется тяжелым, ненужным, бесполезным — кажется грузом мертвых сучьев.»

Аэродром Чкаловская. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. Прокладка курса гагаринской спарки на аэродроме «Чкаловская» выполнялась по телефонным сообщениям от КП аэродрома, с которого велась радиолокационная проводка самолёта. По телефонному сообщению КП аэродрома «Раменское» возможное падение самолёта было в районе его входа в коридор возвращения и разворота на приводной радиомаяк аэродрома «Чкаловский», это 15 км северо-восточнее г. Александров, деревни Новосёлки, или 120 км на северо-восток от аэродрома «Раменское». РП прекрасно видел, что самолёт исчез совсем не там. Но поисковые силы авиаторов были направлены в район деревни Новосёлки под Александров и далее до Плещеева озера с задачей прочесать местность с уклонением вправо до Ростова, а влево до Константиново.

Приведём диалог писателя Мурасова с участником поиска, вертолётчиком А. Катком:

«- Меня интересуют события до этого момента, кто вам дал координаты упавшего самолета?

Каток: Кто дал координаты, с этого момента начнем?

- Кто вами руководил? Чкаловское руководство полетами?

Каток: Чкаловский аэродром. И гоняли меня по 25-й зоне, севернее.

- Вернемся к событиям на аэродроме города Киржач.

Каток: Где-то часов в десять тридцать были все на аэродроме с группой космонавтов. Трунов, Горбатко, Волынов, старшим Леонов и еще кто-то.

- Какая поступила команда?

Каток: Никаких команд не было, сделал два подъема, третий не получился. Солнце светит над станицей, а аэродром закрыт клином, облачность метров 650, а требуется 800. Поэтому мы сели... и ждем, что делать. Надо собираться и улетать. Серегин с утра сказал: выбросишь космонавтов часа за два, а за тебя пока в полку подежурит ИЛ-14. Я был дежурным экипажем в этот день, так как шли полковые полеты... Короче, мы сидим, времени где-то около 11 часов космонавты фотографируются... Над нами кто-то прошелестел, это характерно при резком снижении самолета и прошел в южном направлении.

Потом слышим: "бах", потом снова "бах", там Петровский и Ногинский полигоны, март месяц, и речки взрывают. Но мы не придали значения. Что нам делать, надо лететь на Чкаловское. Но для этого необходимо получить разрешение. Связи из города Киржача нет... Что делать, запустил автономно двигатель, включил радиостанцию и слышу голос Юрия Малинина, летающего на ИЛ-14, он кого-то ищет... облачность катастрофически понижается.

Попросил Юру, спроси «Мостик», позывной Чкаловска, что мне делать. В ответ слышу: немедленно домой, забирай всю группу, подбрось соломки и на всех лошадях на Чкаловку.

Дураку ясно, что ИЛ-14 летает рядом, затем появился второй, мой сосед через стенку Николай Стрельцов... Но он полетел через 25-ю зону, так как Гагарину курс дали 325. После получения разрешения от Юры Малинина с ИЛ-14, прилетел, заправили, вызвали меня не к генералу Пушко наверх, а к маленькому железнодорожному вагончику, стоявшему на месте нашего КП, командного пункта/. Это между пятым и четвертым ангарами. Группа стала загружаться. Справцев, Леша Колдыга, подвезли теплое белье, кофе горячий, КОНЬЯК, сигареты. /Удивительно, коньяк по какому случаю подвезли?/

- Понятно, и с кем вы встретились в вагончике.

Каток: С командиром, Кузнецовым, Николаевым, и еще был кто-то. Кутахов тогда еще не подъехал.

- А Николай Каманин?

Каток: Не помню, врать не буду. /Собеседник рассказал, что рядом находилась вся группа космонавтов, выполнявших прыжки с парашютом и обсуждали, откуда слышали взрывы/, где и необходимо искать самолет.

- Кто вам дал команду искать самолет далеко от точки потери связи?

Каток: Кто? Кузнецов - начальник Центра подготовки космонавтов.

- И координаты указал вам?

Каток: Лететь на север, от зоны 25-й, по курсу 325 до самого Константиново.

- Какие указания получили от руководителя полетами?

Каток: Проводки не было, когда исчезла отметка на локаторе, никто не усек.

Каток: Это другое дело /без эмоций/. Так же и здесь, мне дали команду искать на севере.

- Я спрашиваю вас, кто дал такую команду?

Каток: Кузнецов. Кузнецов, потому что проводки на Чкаловской не делали. Если б руководитель полетов сказал, что отметка пропала южнее Киржача, он бы и послал меня южнее.

- Но руководитель полетами знал, где пропала связь с Юрием Гагариным?

Каток: Нет. /произнес громко и уверенно/. Был тут один майор на дальнем локаторе, и когда он ляпнул, его быстро перевели без выходного пособия.

- Что это значит?

Каток: Перевели отсюда, чтобы рот не разевал.

- Что говорил майор помощник?

Каток: Он что-то видел на локаторе, а потом пленка оказалось стертой. Это я точно знаю, и за свои слова отвечаю… пленки от фотоаппарата - тю-тю.

- Особисты заявили, что фотоаппарат не работал, на самом деле съемка велась.

Каток: Все работало. На какой минуте он пропал, на 30 или 35-й, и на какой дальности, никто не засек.

- Все известно было.

Каток: Вам, а вот нам ничего не известно. Я знаю одно-единственное, что Борю, помощника руководителя полетами, за то, что он ляпнул свою версию, перевели с Чкаловской на Балхаш, на полигонную точку. Чтобы не выступал, пока начальство не скажет, а потом он.

- Я в курсе, связь пропала с самолетом Юрия Гагарина, помощник руководителя полетами поставил на локаторе точку. Точка перемещения 625 пропала на локаторе, поставили еще одну точку.

Каток: Почему нам не дали координаты? /напористо требует от меня ответа, как будто это я был одним из начальников Центра подготовки космонавтов Чкаловского института/.

- Нужно было, чтобы вы мучились, искали не там, где надо.

Каток: /глубоко, раза два вздохнул/ Смысла не понимаю, зачем мы весь север облазили, и озеро Плещеево, и Ростовское, с уклонением влево, вправо, дошли почти до Константинова.

- Первыми на место падения самолета должны были прилететь организаторы диверсии, а не вы.»

Каманин вспоминал: «На командном пункте аэродрома меня встретили генерал Н.Т.Пушко, Н.Ф.Кузнецов и другие товарищи. Пушко доложил: «В воздухе находятся два самолета Ил-14 и четыре вертолета Ми-4, самолеты и вертолеты ищут самолет Гагарина в районе: Киржач, Покров и восточная окраина Москвы. Погода и видимость земли хорошие, но пока никаких признаков самолета Гагарина не обнаружено». Уточнив район поиска, мы разбили его на несколько квадратов, в каждом квадрате размером 10 на 10 километров непрерывно на высоте 50—100 метров летали вертолеты, на высоте 300—600 метров летали самолеты Ил-14 — они просматривали весь возможный район вынужденной посадки или падения самолета и одновременно были ретрансляторами радиосвязи командного пункта с вертолетами.»

В час дня, задолго до обнаружения силами поиска авиаторов места падения, Степан Николаевич Новик, начальник штаба 654-го зенитно-ракетного полка ПВО получил команду отправить в Киржач группу солдат во главе с толковым офицером. Новик назначил старшим поисковой группы старого вояку — командира второй батареи подполковника Щербакова. Ему, фронтовику, начальник штаба наказал подобрать крепких парней — чтобы не хныкали там, в болотах. В 14.00 два вездехода отправились в Киржач.

Алексей Леонов вспоминал: «Я находился на аэродроме Киржач. Погода нас прижала, прыжки закончились, и вдруг мы услышали два глухих удара, один за другим с интервалом в 1,5-2 секунды. Я успел засечь направление, откуда исходил звук. Скоро облачность опустилась совсем низко, и мы отправились обратно. Пока мы были в воздухе, в эфире постоянно вызывали борт 625, он не отвечал. У меня был позывной 725, и я специально уточнил: не меня ли вызывают? Нет, база безуспешно искала 625-й. Когда мы прилетели, ко мне сразу подошел инженер полка и сообщил, что прошло уже 40 минут, а Гагарин не вернулся на базу... Я сразу вспомнил про странный звук, и мы тут же снарядили поисковый вертолет в том направлении.»

Кириллов Виктор Николаевич работал механиком-водителем АТС-59 в гараже на аэродроме Киржач и принимал участие в поисках Ю.А.Гагарина и В.С.Серёгина. Виктор Николаевич рассказал: «27 марта 1968 года день был пасмурный, облачность низкая, туман. Техника по обслуживанию полётов стояла на стоянке. Ждали, когда рассеется туман, и разрешат полёты. В 11.30 пролетел реактивный самолёт над аэродромом. Разговор экипажа был записан на магнитофон. С КП пришёл инструктор полковник Закусин Л.С., дал команду отбой полётам и они уехали домой в Чкаловскую.

В 11.45 на КП поступает команда из Чкаловской: «В вашем районе упал самолёт в деревне Новосёлки. Поднять вертолёт на поиски». Командир вертолёта Замычкин отметил на карте Новосёлки Александровского района, и вертолёт ушёл в Новосёлки.

Через некоторое время звонок из деревни Новосёлово. Звонила бригадир колхоза Салеева: «Упал ваш самолёт в районе погоста, ориентир - церковь».

Только через четыре часа после исчезновения отметки на экране РЛС поисковикам авиаторов удалось обнаружить место падения гагаринской спарки, и это в трёх км от достаточно крупной деревни Новосёлово, где есть отделение связи с телефоном! (План устроителей акции по блокировке проводной связи в районе акции настойчиво претворялся в жизнь).

Наконец, в 14 часов 50 минут командир вертолета Ми-4 майор Замычкин доложил: «Обнаружил обломки самолета Гагарина в 64 километрах от аэродрома Чкаловская и в трех километрах от деревни Новоселово. Видим черные выбросы земли и оттуда поднимается пар». (Раскрытый парашют Гагарина с ярко-алыми пятнами свежей крови на белоснежном шёлке был уже утащен трактористом Виктором Пресняковым… ох, и хлебнул Виктор бед с этим парашютом! – Ред.)

Экипаж собрался в считанные минуты: радист Круглов, парашютисты Левченко, Хомутов, Овчинников, а дальше дело техники.

Поля, леса. Через час мы были на месте падения самолёта. Огляделись, видим, на высокой берёзе висит на оборванной подвеске парашюта половина куртки. Спилили берёзу, а в куртке - левая рука. В кармане куртки водительское удостоверение, технический паспорт на машину, ключи от машины на брелке (шарик примерно 30мм, в нём жидкость, там циферблат плавающий). Была команда найти площадку для приземления вертолётов. В метрах 200 от места падения была сторожка, где жил лесник. Я объехал поляну: пней, ям нет. Радист передал на борт вертолёта, что площадка подготовлена.

Как только приземлился вертолёт, вышли генералы, полковники. Я отвёз их на место гибели. Генерал-майор спросил меня: «Откуда техника?» Ответил: «Аэродром Киржач». Сказали генералу: «У нас рабочий день до 5 часов». Он ответил на высокой ноте: «С этого часа, с этой минуты вы выполняете постановление Совета Министров». Вот и закипела работа. Генерал спросил: «До вас здесь были посторонние?» Я вспомнил, что когда подъезжали к мосту, вдали маячил гусеничный трактор. Генерал сел в кабину: «Давай за ним по следу». Подъезжаем к дому. Стоит трактор, в кабине парашют. Выходит парень. Спрашиваем: «Твоя техника?» - «Да». «Бери парашют. Садись, поехали, покажешь, где он лежал». Потом парня посадили в вертолёт и увезли в Чкаловскую.»

Это были останки и парашют Серёгина. Гагаринский раскрытый и окровавленный купол с обрезанными стропами Витя Пресняков сунул в коровник под кучу навоза - авось не найдут. Позже Виктор отдал парашют сам, после обстоятельного разговора на Лубянке.

Продолжим диалог писателя Мурасова и вертолётчика Катка:

«- Альберт, кто вас подозвал к точке падения?

Каток: ... мы были недалеко от Киржача, топливо на исходе, и вдруг - радио, передает Чкаловская, «Мостик», чтобы шли в район поиска южнее Киржача, строго на юг.

- То есть на место разбившегося самолета?

Каток: Да. Никаких координат, сколько километров хотя бы приблизительно не сообщили. Мы вышли на Киржачский аэродром, вертолет МИ-4 стоит, а летчики - все пьяные.

- Летчики вашего полка?

Каток: Да не нашего, Киржачские, летчики все МАПовские... (Внутри вертолёта Ми-4) Между двумя летчиками - лестница. Колдыго забрался, развернул карту.

- Как вы полетели к этой точке? Но ближе и побыстрее.

Каток: Мы пошли по Ногинской дороге к Новоселову, смотрели, где что-либо дымится, или машины, ничего этого не было. Подошли к Новоселову, и идем такими расходящимися спиралями, смотрим, - танк, и прямо среди леса наскакиваем на самолет.

- Вертолеты были?

Каток: Никаких, абсолютно.

- Вы посмотрели, оставили людей и улетели в Чкаловский.

 Каток: ...там были ошметки, керосиновое пятно...

- Это меня мало интересует; вертолеты, кроме вашего, были рядом с разбившимся самолетом?

Каток: Нет, никаких вертолетов, было уже за 12 часов дня.

- Какой аэродром, точнее, руководство полетов, навело вас на место, какой вертолет первым обнаружил, и кто его навел?

Каток: Киржачский летчик, фамилию его можно найти разве что у Шутова, там было еще несколько летчиков, точно не помню.

- То есть они до вас прилетели на место?

Каток: Они с воздуха его обнаружили, дали координаты на Чкаловскую южнее 2.5 километров Новоселово, а сами парашютисты были уже пьяные все на аэродроме, во главе с Олегом Хомяковым, что Героя получил. Сели в танк и подъехали к разбившемуся самолету, все пьяные, повторяю.

- Их вертолет где в это время находился?

Каток: На стоянке, в Киржаче. В первой группе были я, Вася Давыдов, подполковник, летчик, он сейчас умер, Справцев, один или два солдата, и был Витя Шипарнев, врач, он тоже умер, или погиб, будем говорить. Мы сели метрах в ста около домика пасечника, снег был глубокий, по пояс, и пошли к месту падения, оставил только техника, Клименко Борю. Вертолет прикомандированный, из города Торжка, у меня даже есть фотография. Мы пришли на место и увидели, что там такое.

- Наконец-то все ясно. Первыми обнаружили разбившийся самолет вертолётчики из Киржача, они же первые и подъехали на танке. Вы прилетели, высадили группу с Александром Справцевым и улетели в Чкаловский.

- Юрий Гагарин давно уже лежал в земле. Вы прилетаете на аэродром Чкаловский...

Каток: Встречает мой техник звена Кудовкин, говорит: с Гагариным связи нет, топливо кончилось... Подъехала машина и стала заправлять, а меня вызвали к Пушко - деду, начальнику филиала, а там уже Кутахов Павел Степанович. Он в это время был заместителем Главкома. /Собеседник объяснил расположение третьего этажа, и кабинета начальника летной службы полковника Ивана Дзюбы, где и произошла его встреча с Главкомом./ Кутахову рассказывали устройство кислородной схемы кабины, но я выглядел не презентабельно. Ему доложили, что прибыл с точки падения самолета подполковник Каток.

- Хорошо, а как дальше развивались события?

Каток: От Кутахова слышу: "Что вы мне можете доложить?" стоят Кузнецов, Пушко, Дзюба. В кабинете Дзюбы.

- Сколько времени вы добирались из Киржача?

Каток: Из Киржача лететь 21-23 минуты, плюс подрулил на стоянку.

- Пусть будет час, и генерал-полковник Павел Кутахов уже оказался здесь?

Каток: Было не 10.30, а где-то около 12 часов, еще присутствовал какой то краснопогонник-генерал. Здоровый такой, крупный, обрюзгший, как свинья в мундире. /Произнес с большим пренебреженьем/. Но краснопогонник, что между прочим, меня и поразило.

- Интересно, кто он такой? (Это был Федорчук, - ред.)

Каток: Не знаю. Вот тогда я встретил Кутахова, и повез, не на МИ-4, а на МИ-8, который к тому времени был подготовлен. Сели мы у Андреевского погоста. На следующий день, как саранча появились вертолеты из Торжка.»

Первыми жителями Новосёлово, пробившимися около часу дня к месту падения самолёта на двух гусеничных тракторах были трактористы Борис Горшков, Виктор Пресняков и лесник Владимир Морозов. Они начали пробиваться к месту падения с шоссе Панфилово-Новосёлово, через поле вблизи поворота на Лакиброво. На этом поле Пресняков заметил раскрытый парашют с отрезанным окровавленным куполом, который собрал и оставил себе вместе с сумкой и подвесной системой. С поля пробиться до места падения самолёта не удалось, мешал лес, хотя это и был кратчайший путь. Пришлось выходить на дорогу к Андреевскому Погосту. Там, по просеке, наконец пробились к воронке. В четвёртом часу дня подоспели военные. Никаких следов Юрия Алексеевича в первый день авиаторы-поисковики не нашли.

Колосов Иван Акиндинович - кандидат медицинских наук, доцент, старший научный сотрудник, полковник медицинской службы в отставке вспоминал: «Наш вертолет взлетел в 12.20 и пошел курсом, противоположным тому, по которому гагаринский самолет МиГ-15УТИ должен был возвращаться на аэродром Чкаловский. Периодически мы садились прямо на поляны и дороги, а один раз в поселке Черноголовка на площадку какого-то завода, и спрашивали, не видели ли падающий самолет или не слышали ли взрыва самолета в воздухе. При первых посадках ответы были отрицательными, а несколько позже стали попадаться люди, которые видели круто спускавшийся в лес самолет. При дальнейшем полете в районе д. Новоселово Покровского района в лесу штурман заметил яму шириной 4-5 метров, окруженную глубоким снегом, политым какой-то желтоватой жидкостью. Спустились ниже и убедились, что это место падения какого-то самолета. Вертолет сел в 50 метрах от ямы в снег на брюхо.

Я схватил свою медицинскую укладку и выпрыгнул из вертолета. Снег был настолько глубокий, что двигаться было очень трудно. Поставишь ногу - и проваливаешься в снег до пояса. Чтобы шагнуть, приходилось руками поднимать вверх ногу. С трудом мы добрались до ямы. Яма глубиной в 2-3 метра и шириной в 4-5 метров окромлена слегка желтоватым снегом. На дне ямы еще дымилась матерчатая часть кресла летчика. (Дымилась-то ушедшая в землю как раз под кресло второй кабины горячая турбина) Кругом густой смешанный лес. Под углом 50 градусов срезано крылом падавшего самолета несколько деревьев. Детали самолета и останки летчика во время взрыва были разбросаны от ямы на 20-30 м. Доложили через вертолет на Чкаловскую о нахождении места падения самолета.

Вскоре прилетел другой вертолет с генералом Н.П.Каманиным на борту и личным составом полка, направленным для охраны места падения самолета. Всех нас интересовал вопрос, живы ли летчики? Жив ли Ю.А.Гагарин? В трех метрах от ямы на снегу была обнаружена стопа человека, а чуть дальше - часть грудной клетки. Стало ясно, что кто-то из членов экипажа погиб. В подтверждение этой мысли обнаружили в снегу лишь один парашют. Выходит, что один из членов экипажа катапультировался и сохранил себе жизнь. Но кто он?

Ко мне подходит генерал Н.П.Каманин и спрашивает: "Как определить, что найденные останки принадлежат одному человеку?". Я ответил, что это можно определить лишь в лаборатории. Для этого необходимо останки везти в Чкаловский госпиталь и судебно-медииинскую лабораторию в Москве. "Берите мой вертолет и везите срочно все на Чкаловскую в госпиталь". Я собрал останки и полетел на Чкаловскую. Была уже ночь. Дежурный врач забрал у меня материал для определения группы крови и более 40 минут не давал ответ. Когда я потребовал ответ по результатам анализа крови, то он мне в резкой форме отказался. При этом добавил, что определение по группе крови может быть не очень точным в силу недостаточного количества крови. Необходимо везти материалы в Москву в судебно-медицинскую или патологоанатомическую лабораторию МО СССР. Я доложил наш разговор с дежурным врачом генералу А.Н. Бабийчуку и, взяв с собой четырех солдат, с осветительными фонарями отправился вновь на место падения самолета. Среди останков на этот раз была найдена нижняя челюсть со вставленным стальным зубом.»

Около семи вечера вернулись в свою часть ракетчики подполковника Новика. Мокрый и грязный подполковник Щербаков доложил по форме, что задание выполнено, и полушепотом добавил: “Вы знаете, что случилось? Гагарин разбился!” “Да ты что?! — не поверил Новик. — Никаких сообщений же не было! Может, ты ошибся?” “Все точно, — отвечает Щербаков, — там весь Звездный городок был. Нас привезли в деревню Новоселово, там машины оставили и пошли пешком по бездорожью. Мы в оцеплении стояли. Посередке — гигантская воронка, место, куда самолет упал. Он уже в воздухе на миллионы осколков разваливался. От летчика тоже лишь куски остались... Команда из Звездного их собирала — на наших глазах...” В.М. Щербаков на страницах газеты "Московский комсомолец" 28 марта 1998 года рассказывал: «Самолет лежал в небольшом углублении в земле, виднелось только хвостовое оперение, и вокруг него были разбросаны отдельные детали самолета и обшивки фюзеляжа. В результате падения оказались срезаны две березки - одна на высоте около четырех, а вторая на высоте около двух метров».

Каманин вспоминал: «На полях и в лесу лежал еще нетронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины — обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался). Через несколько минут мы были в районе Новоселово. В 1—2 километрах от деревни увидели на земле два вертолета. В воздухе кроме нашего вертолета был еще один: он кружил над лесом, пытаясь указать нам точку падения самолета. У меня большой опыт отыскания обломков самолетов с воздуха, да и зрение еще не подводило, но на этот раз я заметил их только с третьего виража — помог трактор, который уже подошел к обломкам. Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. Когда мы добрались до места падения самолета, там было уже около трех десятков человек во главе с подполковником Козловым.

Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700—800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6—7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали. Вскоре обнаружили планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина, но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя — планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать.

Быстро темнело, производить раскопки ночью и без аварийной комиссии было невозможно. Доложили Брежневу и Косыгину, что Серегин погиб, гибель Гагарина очень вероятна, но окончательно о судьбе Гагарина доложим только утром 28 марта после детального обследования района падения самолета.

С восьми вечера 27 марта до двух тридцати ночи 28 марта на командном пункте аэродрома Чкаловская заседала аварийная комиссия Министерства обороны. Маршал Якубовский своим приказом (маршал Гречко совершал поездку по арабским странам) включил в состав комиссии Вершинина, Кутахова, Мишука, Еремина, Каманина, Кузнецова, Поповича, Бабийчука и др. Первое заседание комиссия провела под руководством Кутахова, маршал Вершинин совещался с руководством Министерства обороны и докладывал правительству и ЦК КПСС о ходе и результатах поиска. (Там он получил указание считать погибшими обоих лётчиков и не слишком усердствовать в поиске истинных причин катастрофы.)

На заседании комиссии были рассмотрены все документы, регламентирующие и планирующие летную работу 70-го ОИТАП (отдельный истребительный тренировочный авиационный полк), допрошены десятки специалистов — летчиков, командиров подразделений, инженеров, руководителей полетов, связистов. После длительного разбора материалов и опроса свидетелей происшествия все члены комиссии были убеждены, что Гагарин погиб, но вещественных и неопровержимых доказательств его смерти у нас не было. Было принято решение с рассветом 28 марта возобновить поиск Гагарина (еще теплилась надежда, что он мог катапультироваться) самолетами, вертолетами и группами лыжников. (При осмотре кабин самолёта было однозначно видно отсутствие переднего кресла и присутствие других признаков катапультирования, таких как отсутствие второго парашюта. Это и давало ту надежду, о которой упоминает Каманин.)

Маршал Якубовский приказал вести раскопки в месте падения самолета всю ночь, но комиссия после детального обсуждения обстановки пришла к выводу, что раскопки ночью вести нецелесообразно: в темноте многое можно зарыть, затоптать и поломать, что затруднит в дальнейшем ход расследования. Якубовский согласился с мнением членов комиссии.

Записка И. Якубовского в ЦК КПСС

27 марта1968 г.

№ 194с

Секретно

Экз. № 1

ЦК КПСС

Докладываю:

27.3.68 г. в 10 час. 19 мин. с аэродрома «Чкаловская» вылетел на самолёте УТИ Миг-15 лётчик-космонавт полковник ГАГАРИН Ю. А. для поверки техники пилотирования с поверяющим командиром авиаполка лётчиком-испытателем 1 класса инженер-полковником СЕРЁГИНЫМ В. С.

Поверка техники пилотирования производилась в зоне 20 в районе Киржач. Самолёт наблюдался радиолокатором и с ним была радиосвязь. В 10 час. 27 мин. полковник ГАГАРИН доложил: «Иду на точку» (т. е. на аэродром). В 10 час. 32 мин. прекратилась связь с самолётом, принятыми мерами связь не удалось установить, но радиолокатор наблюдал самолёт, в 10 час. 43 мин. отметка самолёта пропала на радиолокаторе в 35 км к северо-востоку от аэродрома. В 11 час. 05 мин. послан вертолёт в район отметки радиолокатора, осмотром этого района лётчики ничего не обнаружили.

В районе полёта самолёта ГАГАРИНА продолжается поиск вертолётами и самолётами, а также установлена связь с местными властями в целях поиска.

В 15.00 поисковый вертолёт доложил с воздуха, что он обнаружил упавший самолёт в районе дер. Новосёлово, что16 км юго-восточнее гор. Киржач. Лётчик выбирает площадку для посадки и следования к самолёту.

И. Якубовский

АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 1. Подлинник.

С трех до половины пятого ночи я отдыхал в профилактории ЦПК ВВС, другие члены комиссии отдыхали на Чкаловской.

Я не сомкнул глаз за эти полтора часа. Перед моими глазами словно кинокадры мелькали картины встреч с Гагариным. Их были тысячи, и везде Юра был живой, веселый, жизнерадостный, энергичный. Нельзя было представить Гагарина мертвым. Гагарин — это сама жизнь и неукротимая мечта о небе, о полетах, о космосе.

В 5:15 вся комиссия собралась на аэродроме, а еще через 15 минут мы все вылетели к месту происшествия на двух вертолетах Ми-4. С рассветом возобновились поиски. До 7 часов утра ничего существенного обнаружено не было, но было уже точно установлено, что найденный вчера планшет принадлежит Гагарину (заполнен его рукой красными чернилами — Андриян Николаев подтвердил, что Юра в его присутствии заполнял бортовой журнал красными чернилами).»

Колосов Иван Акиндинович - кандидат медицинских наук, доцент, старший научный сотрудник, полковник медицинской службы в отставке вспоминал: «Кроме того, потом удалось найти гагаринские права, талоны на бензин и наколенный планшет, где ярко-красным стеклографом гагаринским почерком были сделаны записи посадочных данных запасных аэродромов. Сомнений, к великому сожалению, в том, что Юра погиб, почти не осталось. От одной только мысли об этом бросало в дрожь.

Часа в 4 ночи прилетел я на Чкаловскую, поднялся в комнату, где располагался штаб комиссии по расследованию катастрофы. Меня встретили дежурившие ночью П.Р.Попович и А.А.Леонов. Забрали материалы и тут же отправили в Москву на анализы. Ко мне подошел А.А.Леонов, стал спрашивать, есть ли что-нибудь, указывающее на гибель Ю.А.Гагарина. Я ответил, что есть - это его водительские права, наколенный планшет с надписями, сделанными Гагариным с помощью стеклографа. Секунду спустя он заплакал, запричитал, а затем схватил меня за грудь и начал сильно трясти, как будто я был виноват в случившемся. Развел нас П.Р.Попович. Он оттащил разъяренного А.А.Леонова в сторону, сильно встряхнул и резко сказал, что в авиации и не такое бывает. "Возьми себя в руки, а ты, Ваня, бери дежурную машину и поезжай спать, уже скоро 5 часов утра"».

Характерно, что на останках куртки Гагарина и на рваных документах, найденных уже после кремации, нет ни малейших следов крови хозяина. Разрыв в водительских правах напоминает проникающее пулевое ранение, а не разрушение документа кинетической энергией удара тела владельца о части приборной доски и другого оборудования кабины. На этих частях тоже не найдено признаков разрушения о них человеческого тела – ни следов одежды, ни следов крови. Во второй, серёгинской кабине все следы удара тела об оборудование кабины обнаружены. Без сомнения все эти гагаринские вещи после соответствующей обработки были подброшены организаторами катастрофы на место трагедии в ночь с 27 на 28 марта 1968 года для придания твёрдой фактической основы версии гибели обеих пилотов.

Поиски доказательств — вещдоков, говоря милицейским языком, — продолжались до 15 мая 1968 года. Вначале район прочесывали шестьсот человек, потом число сократилось до двухсот, но все равно гребенка прочесывания была широкая и очень плотная. Когда сошел снег место падения самолета прочесали еще раз. Довольно значительная часть кабинного оборудования (бронеплита, приборная доска, труба с пиропатронами и др.) обнаружена на удалении 800 метров от места катастрофы по курсу полета, тогда как зона разброса абсолютного большинства обломков и агрегатов не превышает 400 метров. Это важное обстоятельство полностью проигнорировано аварийной комиссией. Высотомер был найден во дворе дома Зои Васильевны Данковой, что расположен в д. Петряево (более 2 км от воронки). Этот факт неопровержимо доказывает разрушение кабины самолёта ещё в воздухе, на высоте 160 м.

Каманин: «Прошло уже две недели со дня гибели Гагарина и Серегина, но до сих пор мы даже предположительно не можем установить причины катастрофы. Правда, в 5 километрах от места падения самолета найден люк от фотокинопулемета — это признак разрушения самолета в воздухе.

О взрыве в воздухе 27 марта в 10:30 в районе Киржача свидетельствуют космонавты (Леонов, Быковский, Попович), экипаж вертолета и два жителя города Гусь-Хрустальный, которые между 10 и 11 часами подъезжали на автомашине к Киржачу. Последние утверждают, что не только слышали взрыв, но и видели дым и пламя на падающем самолете. По их словам, погода была хорошая, светило солнце.»

Кириллов Виктор Николаевич работал механиком-водителем АТС-59 в гараже на аэродроме Киржач и принимал участие в поисках Ю.А.Гагарина и В.С.Серёгина. Виктор Николаевич рассказал: «27 марта 1968 года день был пасмурный, облачность низкая, туман. Техника по обслуживанию полётов стояла на стоянке. Ждали, когда рассеется туман, и разрешат полёты. В 11.30 пролетел реактивный самолёт над аэродромом. Разговор экипажа был записан на магнитофон. С КП пришёл инструктор полковник Закусин Л.С., дал команду отбой полётам и они уехали домой в Чкаловскую.

В 11.45 на КП поступает команда из Чкаловской: «В вашем районе упал самолёт в деревне Новосёлки. Поднять вертолёт на поиски». Командир вертолёта Замычкин отметил на карте Новосёлки Александровского района, и вертолёт ушёл в Новосёлки.

Через некоторое время звонок из деревни Новосёлово. Звонила бригадир колхоза Салеева: «Упал ваш самолёт в районе погоста, ориентир - церковь». Экипаж собрался в считанные минуты: радист Круглов, парашютисты Левченко, Хомутов, Овчинников, а дальше дело техники.

Поля, леса. Через час мы были на месте падения самолёта. Огляделись, видим, на высокой берёзе висит на оборванной подвеске парашюта половина куртки. Спилили берёзу, а в куртке - левая рука. В кармане куртки водительское удостоверение, технический паспорт на машину, ключи от машины на брелке (шарик примерно 30мм, в нём жидкость, там циферблат плавающий). Была команда найти площадку для приземления вертолётов. В метрах 200 от места падения была сторожка, где жил лесник. Я объехал поляну: пней, ям нет. Радист передал на борт вертолёта, что площадка подготовлена.

Как только приземлился вертолёт, вышли генералы, полковники. Я отвёз их на место гибели. Генерал-майор спросил меня: «Откуда техника?» Ответил: «Аэродром Киржач». Сказали генералу: «У нас рабочий день до 5 часов». Он ответил на высокой ноте: «С этого часа, с этой минуты вы выполняете постановление Совета Министров». Вот и закипела работа. Генерал спросил: «До вас здесь были посторонние?» Я вспомнил, что когда подъезжали к мосту, вдали маячил гусеничный трактор. Генерал сел в кабину: «Давай за ним по следу». Подъезжаем к дому. Стоит трактор, в кабине парашют. Выходит парень. Спрашиваем: «Твоя техника?» - «Да». «Бери парашют. Садись, поехали, покажешь, где он лежал». Потом парня посадили в вертолёт и увезли в Чкаловскую.

Поздно вечером пришла колонна спецтехники в Новосёлово. Дороги к месту не было, снегу была тьма. Всю эту технику буксировали на место гибели. Днём ездили по деревням, спрашивали очевидцев: как летел, сколько взрывов слышали.»

Представляет интерес беседа писателя Мурасова с Владимиром Гопеевым:

«Мы сели на скамеечке перед волейбольной площадкой, позади которой стоял самолет УТИ МИГ-15 номер 19.

Володя, вы в то время, в марте 1968-го, были солдатом?

Гопеев: Я был в ТЭЧ старшим механиком по радио, связному и авиационному оборудованию. Вот видите, стоит МИГ № 19, вот на этом они должны были лететь в тот день. Но что-то случилось с ним перед вылетом, и его заменили на № 18. 18-й только прошел полный, регламентный, объем работ, отлетал и стоял в ангаре. Видите, спереди сверху люк? Там стоит радиостанция, компас и система опознавания.

- А где были тогда самолеты?

Гопеев: В ангаре. Там находилась ТЭЧ и стоянка самолетов.

- Как вам запомнилось то утро?

Гопеев: Была не ранняя весна, стояла низкая облачность, позволяющая организовать полеты. Рядом с ангаром расположена взлетная полоса. Где-то часов в одиннадцать пошла такая волна, пропали Серегин и Гагарин. Затем передали, что сели на запасном аэродроме в Кубинке. Все вроде утихли. А к обеду село штук двенадцать вертолетов МИ-4 и "Волги" подкатили.

Заработали особисты, опечатали формуляры, инструмент, забрали техника самолета. Впоследствии он спился, нервы не выдержали, и его перевели в Чугуев. Он рассказывал: вызывают особисты и требуют на листке поставить двадцать росписей. Он спраши­вает: "Но что еще надо?" А те отвечают: "Потребуешься, вызовем". Запил.

- Прилетели вертолеты. И дальше как события разворачивались?

Гопеев: Нас, солдат, брали по двое - трое в вертолет, и мы летели по курсу самолета. Уже ясно было, что разбились, но где? Вертолеты возвращались на дозаправку, темнело, видимость плохая. Я тоже летал, но место падения нашли люди, летавшие не на нашем вертолете. У деревни Новоселово. На опушке леса, кладбище и церковь. Отправили тягач, и я прибыл на следующий день.

- Ваши были в этот день прямо на точке, где упал и горел самолет?

Гопеев: Он не горел. Ударился и метров на пять в землю ушел. Мы на лыжах двигались от села к точке, так как снег был глубокий и вертолеты не могли сесть рядом. Я прибыл на другой день.

- Вы прибыли на место. Кто там был? Особисты?

Гопеев: Да, особисты и все, кто откапывал самолет. Мы в снегу, где имелись отверстия, искали останки и носили к самолету.

- Какая обстановка была в полку?

Гопеев: Я до августа жил в палатках, сначала в школе, где раздвигали на ночь столы и там спали, а утром наводили порядок. В полку все полеты отменили. Те, кто не имел отношения к подготовке самолета; ходили спокойные, а технари переживали. После это­го случая в полк поступали самолеты только с заводов промышленности и летали на них до истечения срока гарантии.»

Лётчик, сотрудник Центра подготовки космонавтов Александр Кузнецов вспоминал: «Стоял хмурый пасмурный день, облака прямо-таки нависали над нами. На Ту-104 я с товарищами сделал несколько вылетов на невесомость, так называемые горки. Командиром моего экипажа был полковник Эмиль Суриков. Приземлились. И вдруг команда: приостановить все полёты. А моему экипажу дали срочное задание: на вертолётах барражировать окрестности аэродрома в радиусе около 30 километров. Цель — прочесать местность на предмет обнаружения упавшего самолёта.

— Вы уже знали, кто погиб?

— Нет, конечно. С 13 до 16 часов не знали, что случилось, где и как. На вертолётах делали посадки на Горьковском шоссе, в районе Черноголовки, в других точках. Останавливали колонны машин, спрашивали, не видели ли они чего-то необычного. В ответ: «Что вы имеете в виду?» Как мы могли ответить? Сами толком ничего не знали. И вдруг увидели, как внизу что-то горит. Спустились: лесники жгут костры. Потом увидели роту солдат, приземлились, но я не успел добежать до колонны, услышал в шлемофон приказ: «Приземлиться на усадьбе лесника на хуторе под названием Окулово, недалеко от села Новосёлова, что стоит на 18-м километре просёлочной дороги от Горьковского шоссе в районе города Покрова до райцентра Киржач». Вот тут-то нам и сказали, кого мы разыскиваем. В первые минуты мы не знали, живы или нет Гагарин с Серёгиным. А потом...

Нашу группу поиска возглавлял начальник медицинской службы гарнизона Калюжный. Мы тащили на себе большой шкаф, носилки, ящик с медикаментами, подручный инвентарь для раскопок. Март тогда выдался снежный, сугробы были полуметровые, мы в них просто вязли. Отшагали мы метров 500—600, вышли к просеке, и вдруг на дереве на уровне вытянутой руки человеческий скальп с частью лица.

— Вы узнали, кому он принадлежит?

— Нет, чуть позже по золотой коронке определили, что это останки полковника Серёгина. Мне и сегодня очень трудно вспоминать наши страшные находки и чувства, связанные с ними. Всё было, как в фильме ужасов. Например, мы вдруг все услышали какой-то гул, будто мотор самолёта работает. Померещилось, что вот-вот мы его увидим. Но какой там... От него же ничего не осталось. На ёлке мы обнаружили сиденье из кабины лётчика. Сняли находку, положили в ящик, который всё наполнялся и наполнялся.

— А что представляло собой это место?

— Огромную воронку. По-видимому, в последний момент пилот ориентировался на пустое пространство вокруг заброшенной церкви — ведь воронка была в 200 метрах от неё. Стойка шасси, перевёрнутое искорёженное крыло, обломки и фрагменты разных материалов... Гнетущая обстановка, мы были точно в шоке, ни один из нас, наверное, до этой минуты не испытывал в жизни ничего подобного.

Начинало темнеть, шёл шестой час вечера. Поиски надо было прекращать до рассвета. Начальник политотдела Центра подготовки, что в Чкаловском, подполковник Козлов был оставлен за старшего. Подъехал бронетранспортёр генерал-лейтенанта Мороза, начальника политотдела ВВС. Он тут же связался по рации с Главнокомандующим Военно-воздушных сил маршалом Вершининым. Прямо при нас он отрапортовал, что находится на «точке», что по первым прикидкам «оба находятся здесь». Я запомнил его слова. Потом подумал и после паузы добавил, что «второй номер стопроцентно здесь». Он имел в виду Серёгина, ведь мы доложили, что нашли его скальп. Десять человек, среди которых был и я, оставили охранять место катастрофы.

А утром приехало много людей, военных, штатских. Суета, команды, крепкие словечки... Прилетели маршал авиации Вершинин, президент Академии наук Келдыш, практически весь Центр подготовки космонавтов. С деревьев стали снимать фрагменты тел, одежды, мелких частей самолёта. Эта работа шла потом несколько дней, вся земля вокруг случившегося была чуть ли не просеяна.

— А что же всё-таки вы искали? Наверняка какое-то взрывное устройство. Покушение на первого космонавта могло быть первопричиной гибели?

— Мы собирали останки человеческих тел. Лопатами и вручную. Самолёт пропал с экрана радара через 15 минут после старта и стал не маленькой точечкой, а огромным комом металла диаметром 3—4 метра. Часть его вошла глубоко в землю, а остальное разметало на десятки метров.

Мы шли по сугробам, просматривая каждый сантиметр. Если что-то чернеющее замечали в глубине или на поверхности, засовывали руку, а там, извините, куски человеческого мяса, и, пренебрегая брезгливостью, мы извлекали их на поверхность. Всё собранное складировали в сколоченные наскоро ящики, которые затем сразу же увозили на исследование.

Как сейчас помню, Юрий Алексеевич был одет в кожаную лётную куртку коричневого цвета, а Серёгин в меховую демисезонную — синего. Фрагменты этих одежд после катастрофы я определял по цвету. Такая деталь: Серёгин курил сигареты «Новость», так вот мы нашли на снегу пачку «Новости», целехонькую, в целлофановой обёртке. На пачке ни царапины. Ещё ужасная деталь: стою у воронки, а сзади мне в спину тычут: «Смотри, что это?» Я сделал шаг в сторону и машинально, не глядя, взял в руки что-то мягкое и весомое. А потом понял, что это кожа со спины. Я растерялся, меня замутило, ну и швырнул находку в общую кучу. Целой нашли руку, что-то ещё... Подобрали сетчатую майку, тогда они были в моде, по-видимому, её носил Серёгин под меховой курткой...»

Георгий КОРНЕЕВ, полковник в отставке: «Весной 1968 года я служил заместителем командира воинской части, расположенной в военном городке на улице Инженерной в Сергиевом Посаде. (Это было учебное подразделение, готовившее специалистов – операторов РЛС ПВО.)

28 марта мы услышали скорбную весть о катастрофе учебного самолета, на котором накануне совершали тренировочный полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин.

Газеты и радио передавали скудные сведения о случившемся. Мы знали, что солдаты Московского округа ПВО ежедневно прочесывают местность в районе Киржача, пытаясь отыскать обломки самолета.

В начале апреля эта задача была возложена на нашу воинскую часть. Каждое утро колонна грузовиков с солдатами направлялась к месту аварии. Из Чкаловского аэродрома на вертолетах прибыла группа обеспечения. Уточнив с вертолетчиками по карте обследуемый квадрат, мы выстраивали людей в цепь шириной до полутора километров, шли по полю и заходили в лес.

Солдаты двигались с интервалом 4-10 метров. Искали детали авиаконструкций, метеорологические шары-зонды, разбившихся птиц и т.п. Я управлял цепью, используя мегафон.

Если находилось что-либо, имеющее отношение к авиации, то цепь останавливали и по рации вызывали вертолет. Он садился на ближайшую площадку, пилоты наносили точку находки на карту, забирали найденное, и улетали, а мы забивали на этом месте кол с табличкой и продолжали поиск.

Если на пути попадалось непреодолимое препятствие, например, проволочное ограждение какого-либо военного объекта, то мне приходилось подниматься на вертолете и искать путь обхода для цепи.

Грохот двигателя в вертолете ужасный. Зато, когда вертолет совершал посадку и ожидал подхода цепи, тишина казалась давящей. В один из таких моментов я невольно услышал тихий разговор заместителя Серегина, полковника Сухинина с зампотехом подполковником Бондаренко: “...если это диверсия, то слишком тонко задумана”.

Много разных версий трагедии обсудили мы с авиамеханиками, шагая в цепи, но бесспорной не было. Нет ее до сих пор. Космонавт Алексей Леонов в журнале “Наука и жизнь” (№ 5, 1987 г.) писал одно, а в “Подмосковных известиях” (№ 193 от 8.10.94 г.) читаю о его сенсационном выступлении на телевидении с изложением новой версии гибели Гагарина, где появляется слово “разгильдяйство”. Леонов — член комиссии по расследованию причин катастрофы. Им подписан акт, который он через семь лет стал опровергать...

Однако вернемся к поисковой группе. В лесной глуши солдаты поймали запутавшегося в ветках глухаря, зайца, находили рога лосей и очень мало из того, что могло иметь отношение к аварии самолета.

В деревнях вертолет садился у околицы или прямо на широкой улице. Сухинин и Бондаренко опрашивали очевидцев. Взрослые жители в рассказах путались, сами многого не видели, говорили с чужих слов. А вот мальчишки, к моему удивлению, оказались самыми правдивыми свидетелями происшествия. Они говорили только о том, что видели сами.

Постепенно из всех этих рассказов, разговоров авиатехников и офицеров из отряда космонавтов, однажды ходивших с нами для получения практики ориентирования в лесу (некоторых я потом узнал по портретам в газетах), вырисовывалась картина происшествия, отличная от подправленных современных версий.

До катастрофы Гагарин летал с майором-инструктором, а 27 марта должен был лететь уже самостоятельно, но из-за минимума погоды такой полет отменили, и с ним инструктором полетел командир полка Серегин.

Зашли в зону, выполнили пилотажное задание, получили разрешение идти на аэродром, и после этого связь с самолетом прекратилась.

Очевидцы слышали взрыв и видели снижающийся самолет со шлейфом дыма в районе д. Новоселово, у Андреевского погоста — большой заброшенной кирпичной церкви среди леса и бездорожья.

Не исключено, что пилоты пытались самолет посадить, так как щитки были выпущены, а траектория полета шла над двумя большими смежными полянами. На “яме” (так называли воронку от падения самолета диаметром 4-5 метров, заполненную водой, покрытой слоем масла) мы были 12 апреля, в День космонавтики. Облетев этот участок на вертолете, с трудом сели на погосте (мешала высоковольтная линия) и стали ждать подхода наших солдат.

Построили их в цепь с интервалом в метр и дважды тщательно прочесали территорию рассеивания осколков. Двое с миноискателями безуспешно прощупывали колеи от вездехода, залитые водой. Снег в лесу сохранился только во впадинах, что облегчало нам поиск.

Мои солдаты нашли щиток с приборами, на котором стрелки припечатались в тех местах шкал, где они находились при ударе о землю. Нашли детали от кислородной системы. Крупные предметы паковали в ящики, и их забирали вертолеты, а мелкие разрешали брать на память. Я взял несколько кусочков плексигласа, алюминия от обшивки и перебитый наушник от шлемофона, залитый кровью. Все это потом раздал родственникам и друзьям, а наушник храню у себя.

Останки пилотов были собраны ранее. Мы нашли только часть тазобедренной кости. При таком взрыве собрать тела невозможно. На мой вопрос, как различали пилотов перед захоронением, ответ был: по скальпам.»

Прервём рассказ очевидца и рассмотрим состояние кабин инструктора и учлёта погибшего самолёта сразу после падения. Каманин сразу после катастрофы увидев разбитый самолёт высказал надежду, что Гагарин катапультировался. Будучи технически грамотным лётчиком, Каманин мог сделать такой вывод только наблюдая разительную непохожесть состояния кабин. Оно выразилось в отсутствии одного парашюта, катапультного кресла первой кабины, отсутствии в ней приборной панели и каких-либо следов разрушения человеческого тела о металл, отсутствии остекления кабины и фонаря. Положение органов управления было нейтральным, РУД в среднем положении, отпечатков следов рук пилота в первой кабине не обнаружено. Кран вентиляции первой кабины открыт. На приборной доске, найденной в восьмистах метрах от места падения самолёта, отсутствовали следы разрушения об неё человеческого тела. Некоторые приборы с неё были найдены в нескольких километрах от места падения.

Во второй кабине катапультное кресло было на месте, на приборной доске и оборудовании кабины остались следы разрушенного человеческого тела. На ручке управления следов рук пилота не обнаружено, РУД в положении взлётного режима, на его рукоятке следы руки пилота. Кран вентиляции кабины закрыт.

О повреждении обуви пилотов. На верхней фотографии представлен левый ботинок Серёгина. Верх обуви не раскрыт и не разорван. Подошва тоже практически целая, без разрывов. Явно отпечатан след от педали управления. По всем признакам разрушающая сила была направлена вниз и обувь вместе с ногой пилота упиралась в педаль. Внешний вид педали показан слева. Она не имеет видимых повреждений.

Теперь об обуви Гагарина. На доступной нам фотографии представлен правый ботинок. Виден разорванный верх и разорванная подошва без характерных отметин педали или пола кабины. Подошва в них не упиралась и была разорвана по подножке катапультного кресла. Повреждённый раскрытый верх обуви говорит о том, что её сорвало с ноги направлением вниз. Это могло произойти только тогда, когда обувь сорвало с её владельца при катапультировании, и ей не мешал слететь пол кабины. Внешний вид правой педали управления показан слева. Явно видно разрушение левой нижней части, что однозначно указывает на направление взрыва из-под кресла пилота в сторону носа самолёта по его продольной оси.

Совершенно ясно видный различный по направлению разрушающих сил характер повреждений обуви пилотов говорит о том, что один из них разделил участь самолёта, а другой воспользовался средствами спасения. Повреждение педали только в первой кабине может однозначно указать на место взрыва.

Исходя из характера разрушения подошв можно предполагать, что ноги Серегина были плотно прижаты к педалям управления. И на основании только этого медицинская и летная подкомисии решили, что данный факт свидетельствует в пользу того, что Серегин в момент столкновения с землей управлял самолетом. Этот вывод был сделан в 1968 г. Надо заметить, что педалями управляется руль поворота. Никакой необходимости в его использовании при сложившихся обстоятельствах последнего участка полёта не было. При выводе из пикирования нужна ручка управления, а на ней как раз никаких следов рук ни в первой, ни во второй кабинах не обнаружено.

Продолжим рассказ очевидца поисковой операции:

«К какому выводу пришла тогда правительственная комиссия, мне неизвестно, но техники и космонавты сходились на том, что произошла разгерметизация кабины от столкновения с чем-то в воздухе. Надо было покидать самолет и катапультироваться, но если один из пилотов находился в беспомощном состоянии, другой должен был попытаться сесть. Даже если оба были невредимы, то препирательство, кому катапультироваться первым, могло затянуться, и прыгать стало поздно.

Когда я спрашивал космонавтов, зачем Гагарина пускали в полеты, ведь его надо было беречь как символ, они непонимающе смотрели на меня и отвечали, что он — летчик, и этим все сказано.

Позже Центр по подготовке космонавтов прислал в нашу часть благодарственное письмо за подписями генерала Игнатова и космонавтов Титова и Поповича.

До публикации выводов правительственной комиссии мы не имели права разглашать никаких сведений о поиске и его результатах. Когда через месяц, в санатории, я наслушался диких и глупых сплетен всевозможных “участников” и “очевидцев” этой трагедии, мне было стыдно. Я молча смотрел на них и думал — зачем это им, зачем?»

Поисковики собрали более 90 % сухой массы самолета – небывалый случай в практике расследования авиакатастроф (обычно собирают не более 60 %). Обломки поэтапно отправлялись в НИИ ЭРАТ ВВС. И сегодня, все, что сумели собрать в 1968 году, хранится в десятке намертво запаянных и опломбированных черных бочек в специальном подземном бункере одного из закрытых научно-исследовательских институтов Министерства обороны России в Люберцах.

Дело Гагарина насчитывает 29 (или 30???) увесистых томов. Сотни объяснительных записок, отчетов, данных экспертиз... И ни одного (!) упоминания о бортовых самописцах - БАРОСПИДОГРАФАХ.

В правительственной комиссии, во всех ее подкомиссиях и среди самодеятельных групп специалистов споры вокруг различных версий катастрофы продолжались до конца года. Спорили не столько по существу, сколько по формулировкам. Дело дошло до того, что группа космонавтов (исключая Леонова), защищая абсолютную невиновность Гагарина, направила письмо Устинову:

«Уважаемый Дмитрий Федорович!

Вы понимаете, что мы, летчики-космонавты, были глубоко потрясены гибелью наших дорогих друзей Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина при выполнении ими относительно простого полетного задания.

На протяжении всего времени расследования мы очень внимательно следили за его ходом, как могли помогали объективному расследованию, лично участвовали в работе подкомиссий, беседовали с их членами, председателями, а также с привлеченными к расследованию заслуженными летчиками-испытателями СССР. Изучили все обстоятельства происшествия.

В результате всего этого у нас сложилось определенное мнение об обстоятельствах и причинах этой тяжелой катастрофы. Однако, как нам стало известно, подкомиссия №4 сформулировала причину катастрофы, заключающуюся в резком отвороте самолета летчиками от облаков или от воздушного шара, что привело к выходу самолета на закритические режимы, и, как следствие, его падению.

Мы считаем, что для такого заключения не имеется оснований.

Изучением метеорологической обстановки при расследовании катастрофы подкомиссией №1 установлено, что между первым и вторым слоем облачности никаких облаков не было. Даже если и были бы облака, то зачем летчикам резко отворачивать от них самолет? По существующим правилам и методике они должны были спокойно в них войти и выйти, используя приборы, как это обычно и делается (заранее обходят только грозовые облака). Мы как авиационные специалисты с недоумением смотрим на это вольное, необоснованное трактование действий летчиков в этих условиях.

В самом деле, как могли летчик-испытатель 1-го класса В.С.Серегин, летавший при минимуме погоды днем и ночью в сложных метеоусловиях, и Ю.А.Гагарин, имевший практику полета по приборам и в облаках, из-за боязни облаков сделать резкий отворот от них и сорваться в штопор?

По нашему мнению, это надуманная и ничем не обоснованная версия, бросающая тень на наших славных летчиков.

Кроме того, непонятно, почему не принята во внимание оценка поведения самолета и экипажа с момента последней радиосвязи и до момента падения, сделанная группой летчиков-экспертов во главе с заслуженными летчиками-испытателями СССР Седовым, Ильюшиным и другими. Эти специалисты в заключении указали: «...Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета вероятнее всего могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж».

В процессе расследования катастрофы было проведено большое количество наземных и летных экспериментов в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП и в других организациях. В результате их установлено, что отрицательный перепад давления (-0,01) в кабинах самолета Ю. А. Гагарина мог быть только из-за нарушения их герметичности.

Избыточное давление в кабинах исправного самолета всегда только положительное и находится в пределах от +0,1 до +0,12 килограмма на квадратный сантиметр. С этим согласились все научные организации, принимавшие участие в проведении экспериментов, и подкомиссии, расследовавшие катастрофу.

В связи с тем, что отрицательный перепад давления в кабинах самолета Ю.А.Гагарина мог явиться только результатом их разгерметизации, необходимо было изучить все причины ее возникновения.

Проведенные эксперименты показывают, что разгерметизация кабин могла произойти вследствие:

— разрушения фонарей или кабин от столкновения с воздушным шаром или другими посторонними предметами;

— взрыва на самолете в районе кабин.

Как нам известно, подкомиссия №2 в одностороннем порядке, без привлечения представителей подкомиссии №1, взяла на проработку версию о том, что разрушение кабин произошло якобы при ударе о деревья. При этом допущены необоснованные выводы и заключения:

— схема расположения деревьев на месте катастрофы выбрана произвольно в предположении, что кабины самолета были разрушены группой деревьев, расположенных по полету с правого борта; на самом деле таких деревьев там нет, что видно из официально представленной в Правительственную комиссию схемы, выполненной 4 апреля сего года с помощью теодолитной съемки специалистами на месте падения самолета;

— прочностные расчеты на разрушение самолета при столкновении с деревьями не делались, хотя это разрушение утверждается однозначно;

— эксперимент по сбросу фонаря и замеру времени срабатывания стрелки прибора УВПД (указатель высоты и перепада давления.) выполнен без учета влияния наддува в кабину от работающего двигателя и скоростного напора, что безусловно скажется на этом времени;

— обойден факт отсутствия 62 процентов остекления фонарей кабин на месте катастрофы, а также противофлаттерного груза.

Непонятно, как можно делать вывод о резком отвороте летчиков от облачности из-за боязни попасть в нее, не имея абсолютно никаких доказательств к этому, и из каких-то конъюнктурных соображений игнорировать такие веские и объективные обстоятельства, как отсутствие остекления и противофлаттерного груза, а также зафиксированный факт отрицательного перепада давления в кабинах.

Неясно также, почему при расследовании не приняты во внимание показания большого числа очевидцев о слышанных и виденных взрывах на самолете. В районе полета самолета слышали взрывы и наши космонавты (Леонов, Попович), о чем они доложили.

Обращает на себя внимание непонятное стремление некоторых членов подкомиссии №2, председателем которой является товарищ М.Н.Мишук, в процессе расследования выставить Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина как виновников происшествия и во что бы то ни стало оправдать авиационную технику.

Мы понимаем, что товарищ Мишук как главный инженер ВВС несет ответственность за организацию подготовки самолетов ВВС к полетам и одновременно расследует эту подготовку, но это не может служить оправданием такой тенденциозности.

Исходя из результатов исследований и экспериментов, мы считаем, что наиболее вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета с падающим (или летящим) воздушным шаром или взрыв на самолете, что привело к разрушению фонарей кабин самолета и, как следствие, к созданию сложной аварийной обстановки и временной потере работоспособности летчиками.

Предложения:

1. Исключить из заключения формулировку «резкий отворот от облаков» как ничем не обоснованную и бросающую тень на квалификацию и авторитет Героев Советского Союза Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина.

2. Для расследования причин нарушения герметичности кабин самолета создать специальную комиссию из незаинтересованных лиц и только после изучения этих вопросов принять окончательное решение по катастрофе. При этом использовать имеющиеся материалы по летным и наземным экспериментам в кабине самолета УТИ МиГ-15, проведенным в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП, ОКБ и других организациях, эпюры давлений по фюзеляжу самолета при полете на больших углах атаки, результаты расчетов на прочность, летную оценку траектории полета, выполненную летчиками-экспертами, показания очевидцев и другие материалы.

Направляя это письмо лично Вам, мы просим Вас как председателя Правительственной комиссии принять необходимые меры по установлению истинной причины гибели наших товарищей.

Г.Титов, А.Николаев, П.Попович, В.Быковский, П.Беляев».

Авторы письма настаивали, что в сравнительно простом полетном задании Гагарин и Серегин не могли из-за боязни облаков сделать резкий отворот и сорваться в штопор. Они потеряли работоспособность из-за воздействия на экипаж. Против этой версии категорически выступила подкомиссия Мишука. Наибольшие сражения происходили между подкомиссиями главного инженера ВВС М.Н. Мишука и другого заместителя главкома - Б.Н. Еремина, отвечавшего за изучение летной подготовки, организацию и обеспечение полета.

С. Микоян: «Гагарину и Серегину сообщили, что нижний край облачности находится на высоте 900 метров. На самом деле облака заканчивались на 400 - 500 метров ниже. Уже и это было крайне опасно. А еще неверные показания высотомера - минус 400 метров. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было. Я не сомневаюсь в добросовестности комиссии, но для многих было очевидно, что именно к такому выводу она и стремилась. Желание не обнаружить никакого отказа вполне понятно - в условиях всемирного резонанса не хотелось, чтобы кто-то конкретно оказался виновником. В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад давления регулируется так, что у земли давление в кабине равно наружному, а с подъемом на высоту появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При спуске происходит обратный процесс. У земли указатель перепада должен показывать нулевую величину, ну а 0,01 - это близко к нулю. Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, - зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статистических условий, а в динамике, при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от компрессора двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.

Летчик-испытатель М.И. Бобровицкий на МиГ-15УТИ выполнил несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал около плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мои слова (на большой высоте перепад составляет обычно 0,35-0,37). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.»

Отрицательное значение показаний этого прибора могло возникнуть, когда в кабине давление воздуха стало ниже, чем атмосферное статическое давление за бортом. Исходя из того, что на заключительном этапе полёт представлял собой в основном планирование с высоты порядка 1300 м на скорости более 700 км/ч, можно утверждать, что разряжение в кабине произошло только в следствии резкого открытия фонаря первой кабины перед катапультированием на высоте около 200 м.

По инструкции для случая катапультирования из обесточенного самолёта, когда механизм подброса фонаря пиропистолетами не действует, чтобы облегчить открытие фонаря рычагом и избежать присоса, надо открыть кран вентиляции кабины. Так как катапультирование происходило только из первой кабины, именно в ней и был открыт кран вентиляции. Но неизбежный всплеск разряжения, фиксируемый приборами, открытие крана не предотвратит. Этот всплеск разряжения в момент открытия фонаря был гораздо больше, чем зафиксированные показания приборов. Их стрелки уже возвращались из секторов отрицательных значений, когда передняя кабина и большая часть оборудования были разрушены произошедшим в момент выстрела катапульты взрывом.

Самолёт имел две кабины и две приборные доски с двумя комплектами приборов. Нет ни одного упоминания о сравнении показаний одноимённых приборов передней и задней кабин. Получив такие сравнительные показания, нетрудно убедится, в какой кабине было катапультирование и взрыв, и на какой высоте. Всё это должно быть в 30-и томном недоступном навечно деле, хранившемся когда-то в Люберцах, а ныне находящимся в Архиве МО в Подольске.

С.Микоян: «До нас тогда не довели официальное Заключение правительственной комиссии, но не так давно мне рассказал полковник в отставке Иван Федорович Рубцов (летчик, за участие в войне недавно удостоенный звания Героя России), что его пригласили в ЦК партии, как представителя службы безопасности полетов ВВС, для ознакомления с Заключением комиссии. Оказалось, что комиссия, в основном, приняла версию, выдвинутую мной: в ее Заключении было сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.

Чтобы объяснить разгерметизацию кабины, в комиссии по материальной части сделали предположение, что ее целостность нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в районе падения. На мой взгляд, эта версия несостоятельна – мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, тем более что разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а такое разрушение не происходит мгновенно.»

Александр Справцев поступил в то же летное училище, что и Юрий Гагарин, Оренбургское, но двумя годами раньше. В 1962 году привлекался из училища со своим самолетом МИГ-15 УТИ в Звездный городок для налета часов будущих космонавтов, и по ходатайству начальников был переведен в полк, где и прошел путь до формирования космического Серегинского полка. Александр Справцев не раз летал с Гагариным в качестве инструктора на «спарке». В своей квартире в Звездном городке он хранит два осколка плексигласа от кабины УТИ МиГ-15 и несколько металлических фрагментов...

- Я на месте падения прожил три месяца. И обломки собирал, и паренька разыскал, который один из парашютов сразу же после падения припрятал. Потом летал на имитацию полета гагаринского самолета.

Александр Гаврилович Справцев вспоминал: «Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было; комиссия противоречила сама себе. При штопоре самолет падает на скорости сто - сто пятьдесят километров в час, выводят из него - на трехстах пятидесяти. А та же комиссия установила: скорость в момент столкновения с землей была шестьсот девяносто!»

Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки.

В штопор может войти любой самолет, как по желанию летчика, так и самопроизвольно при ошибках летчика в технике пилотирования. Так как штопор представляет собой неуправляемое движение, то выход и управляемый полет требует твердых навыков, хороших знаний и понимания его физической сущности.

Вот как рекомендовано в наставлении выводить МиГ-15 УТИ из штопора:

302. Вывод самолета из штопора производить в такой последовательности:

- энергично отклонить полностью педаль "Против штопора", после чего через четверть - половину витка отклонить ручку управления полностью от себя; элероны при отклонении ручки управления и в процессе вывода должны удерживаться в нейтральном положении;

- после прекращения вращения самолета немедленно поставить педали в нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час по прибору плавно выводить самолет из пикирования.

Если вращение самолета после отклонения педали на вывод замедляется раньше, чем через четверть - половину витка, то ручку управления от себя необходимо отдавать соответственно раньше, в момент остановки вращения.

После отклонения ручки управления от себя самолет опускает нос в некоторых случаях больше, чем на 90°, с увеличением скорости вращения и примерно через четверть - половину витка прекращает вращение.

303. При неравномерном штопоре отклонение рулей на вывод в момент остановки вращения приводит к немедленному выходу самолета из штопора без запаздывания; в этом случае для вывода достаточно поставить педали нейтрально, отклонить ручку управления за нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час выводить самолет из пикирования.

При отклонении рулей на вывод в момент вращения самолет выходит из штопора с запаздыванием не более одного витка.

Из равномерного штопора самолет выходит после энергичного и полного отклонения рулей на вывод в правильной последовательности (сначала педаль, потом ручка управления) с запаздыванием до полутора витков.

Усилия при отклонении рулей на вывод из равномерного штопора несколько больше, чем при выводе из неравномерного штопора.

304. Отклонение элеронов "По штопору" при отклонении ручки управления от себя заметного влияния на выход самолета из штопора не оказывает.

При отклонении элеронов "Против штопора" во время отклонения ручки управления от себя самолет из неравномерного штопора выходит с большим запаздыванием, а из равномерного штопора не выходит.

П о э т о м у   в о   в с е х   с л у ч а я х   н а   в ы в о д е   с а м о л е т а   и з   ш т о п о р а   н е   д о п у с к а т ь   о т к л о н е н и я   э л е р о н о в   "Против штопора".

305. При освобождении педалей и ручки управления в процессе неравномерного штопора педали устанавливаются нейтрально, ручка управления отходит за нейтральное положение и самолет переходит из штопора в пикирование с креном.

Из равномерного штопора самолет при освобождении рулей не выходит.

306. При несоблюдении последовательности в отклонении рулей на выводе из неравномерного штопора (одновременное отклонение педалей и ручки управления; отклонение ручки управления, а затем педали; неполное отклонение рулей на вывод из штопора) самолет выходит из штопора с запаздыванием до одного витка.

Несоблюдение правильной последовательности действий рулями, а также неэнергичное отклонение рулей на выводе из р а в н о м е р н о г о  ш т о п о р а приводят к запаздыванию до двух и более витков, а иногда может привести к невыходу самолета из штопора.

307. Потеря высоты после двух витков штопора с выводом в горизонтальный полет составляет 1800-2200 м.

308. В случае невыхода самолета из штопора необходимо снова поставить рули "По штопору", т. е. педаль полностью отклонить по направлению вращения самолета и ручку управления отклонить полностью на себя, через полвитка снова повторить вывод из штопора, обратив при отклонении ручки управления особое внимание на недопущение отклонения элеронов "Против штопора".

309. Если самолет из штопора не выходит, то на высоте 2000 м летчик должен покинуть самолет.

Вывод самолета из штопора при непреднамеренном срыве

310. При непреднамеренных срывах, пока самолет не вошел в устойчивый штопор, необходимо отклонением педали против разворота и отклонением ручки управления от себя ввести самолет в пикирование, а затем вывести в горизонтальный полет.

311. Если удержать самолет от срыва в штопор не удалось, и он вошел в штопор, то необходимо:

- убрать рычаг управления двигателем полностью на себя;

- определить направление вращения самолета;

- дать рули полностью "По штопору" и установить элероны в нейтральное положение;

- произвести вывод самолета из штопора в порядке, указанном выше.

ПЕРЕВЕРНУТЫЙ ШТОПОР И ПЕРЕВЕРНУТАЯ СПИРАЛЬ

312. Самолет может непроизвольно войти в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования и только при резком отклонении педали и ручки управления от себя с длительной фиксацией рулей в отклоненном положении:

- на фигурах пилотажа при положении самолета вверх колесами при скорости полета менее 280 км/час по прибору,

- в горизонтальном полете при потере скорости и срыве в нормальный штопор;

- при неправильном действии рулями на выводе из нормального штопора.

При входе самолета в перевернутый штопор из перевернутого положения самолет делает неправильную (с отрицательной перегрузкой) полубочку или полуторную бочку, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор.

В горизонтальном полете, если в момент срыва самолета в нормальный штопор резко отклонить педаль и ручку управления от себя и зафиксировать их в этом положении, самолет энергично опускает нос, переворачивается на спину и входит в перевернутый штопор.

Если при этом элероны отклонены "Против штопора", то самолет делает неправильную бочку со снижением в сторону отклоненной педали, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор. При отклонении элеронов "По штопору" самолет в перевернутый штопор не входит и переходит в пикирование с медленным вращением в сторону отклоненной педали.

При выводе из нормального штопора самолет может войти в перевернутый штопор только в том случае, если сохранить положение рулей, данных "На вывод", после прекращения вращения и перехода самолета на отрицательные углы, особенно если ручка управления при этом отклонена полностью от себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.

Во время входа самолета в перевернутый штопор летчик ощущает переменные отрицательные перегрузки, а на педали и на ручку управления действуют нагрузки ударного характера.

Поведение самолета в перевернутом штопоре

313. После входа в перевернутый штопор самолет делает 1-1,5 витка неустановившегося перевернутого штопора, который характерен:

- неравномерностью вращения;

- большими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;

- переменными отрицательными перегрузками;

- переменными усилиями на органах управления.

Через 1-1,5 витка неустановившегося штопора самолет переходит в установившийся перевернутый штопор, который характерен:

- равномерным вращением;

- меньшими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;

- более постоянной отрицательной перегрузкой;

- более постоянными усилиями на органах управления.

На установившемся перевернутом штопоре при нейтральных элеронах угол между продольной осью самолета и горизонтом составляет примерно 130-110°. При отклоненных элеронах "Против штопора" штопор более пологий.

На установившемся перевернутом штопоре, как с нейтральными элеронами, так и с элеронами, отклоненными "Против штопора", летчик естественного горизонта не видит. Вследствие перевернутого положения, отсутствия видимости естественного горизонта, а также воздействия отрицательных перегрузок затруднены пространственная ориентировка и определение направления вращения самолета. Вращение самолета на перевернутом штопоре всегда происходит в сторону отклоненной вперед педали. Время одного витка 2,5-3,0 сек., потеря высоты за виток 300-400 м. Заметного различия между правым и левым штопором нет.

Вывод самолета из перевернутого штопора и перевернутой спирали

315. Для вывода самолета из перевернутого штопора или перевернутой спирали необходимо:

- убрать рычаг управления двигателем на себя;

- поставить педали и элероны в положение "Нейтрально" с одновременным взятием ручки управления на себя за нейтральное положение до прекращения вращения;

- после прекращения вращения выводить самолет из пикирования.

При этом самолет надежно выходит из перевернутого штопора с запаздыванием не более 1-1,5 витка.

Потеря высоты на выводе самолета из перевернутого штопора с момента постановки педалей в нейтральное положение и до выхода самолета в горизонтальный полет составляет 1700-2000 м.

Если при выводе из перевернутого штопора ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную вращению, то самолет выходит из штопора с несколько большим запаздыванием (1,5-2 витка).

Оставление полностью отклоненной педали "По штопору" при выводе самолета из перевернутого штопора приводит к невыходу самолета из штопора. При этом самолет может перейти из перевернутого в нормальный штопор если ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.

Освобождение управления в перевернутом штопоре приводит к выходу самолета из штопора с запаздыванием до 2-3 витков.

Если до высоты 2000 м самолет из перевернутого штопора не вышел, летчик обязан покинуть самолет.

Александр Гаврилович говорит: «Вот еще в чем дело. Обороты двигателя были 9 – 10 тысяч, а это обороты горизонтального полета при скорости 600 км/час на высоте 4 тысячи метров. Если падали, то почему обороты не убрали и что это за штопор? Когда самолет падает, нужно убрать обороты. Хочет этого летчик или нет - рука сама должна сработать. Самолет упал с этими оборотами. Интересно. И с углом более 50 градусов. Штопора тут не может быть.»

А теперь давайте обратимся к восьмиклассникам и дадим им ряд несложных задач на равномерное и равноускоренное движение:

1) Самолет падает в штопоре на землю с постоянной скоростью за 60 (45) сек. с высоты 4000 м. Какова скорость падения? Ответ: 66 (90) м/сек.

2) Из них он 3500 м падает в облаках. Сколько времени он падает в облаках? Ответ: 53 (39) сек.

3) Сколько времени остается на вывод из штопора и набор скорости в пике? Ответ: 7 (6) сек.

4) Самолет вышел из штопора за 2 сек (1 виток). Сколько времени у него осталось на набор скорости в пике? Ответ: 5 (4) сек.

5) Какую скорость он должен набрать в пике, если конечная скорость в пике 190 м/сек (670 км/час)? Ответ: 124 (100) м/сек.

6) Каким должно быть ускорение? Ответ: 124 : 5 = 100 : 4 = 25 м/сек2.

7) Ускорение от веса равно 9,8 м/сек2. Сколько должна добавить тяга? Ответ: 15,2 м/сек2.

8) Вес самолета 5000 кг. Какова должна быть тяга двигателя самолета? Ответ: тяга = 7600 кг.

9) Тяга двигателя МИГ-15УТИ марки РД-45ФА составляет 2100 кг. Какое ускорение МИГ-15 сумеет развить под его тягой? Ответ: 13,7 м/сек2.

10) Сколько скорости добавится? Ответ: 68,5 (55) м/сек.

11) Какова будет скорость в конце пике? Ответ: 134,5 (145) м/сек или 480 (520) км/час.

Скорость в конце пике по версии "Штопор" отличается от измеренной на 30 (40)%, что в 3-4 раза выше 10%, допускаемых в техпроектах!

Версия "Штопора" измеренные параметры полета не обеспечивает на 40%, т.е. противоречат законам физики, открытым Ньютоном 300 лет назад! Вывод: "ученым" ЦАГИ правильно не платят зарплату, им надо учиться в школе, что подтверждается также и фактами изложенными ниже.

«После проведенных исследований штопора самолёта МиГ-15 произошло одно событие, связанное с этой работой. Пришла шифровка от командира авиационной дивизии, стоявшей в Петрозаводске, в которой говорилось, что в показном полете летчика Владимира Махалина с одним из командиров самолет МиГ-15 УТИ вошел в перевернутый штопор. Телеграмму вместе с командиром дивизии подписал и Махалин. Поднялся переполох. Начальник Института связался по телефону с Махалиными и пригрозил уволить его из Института. Дело в том, что в акте по государственным испытаниям было отмечено, что самолет МиГ-15УТИ в перевернутый штопор не входит, а Махалин вроде как «предал» Институт, признав, что входит.

Когда вернулся Махалин, срочно провели испытания с его участием. Он показал, при каких условиях это произошло. Оказалось, что при классическом вводе - из положения «на спине» - самолет действительно не входит в перевернутый штопор. Но если в обычном полете на малой скорости дать полностью ручку управления вперед и в сторону и одновременно отклонить противоположную педаль, самолет делает резкий «кувырок», в процессе которого некоторое время летит даже хвостом вперед и затем входит в перевернутый штопор. Совершенно неожиданная и непонятная фигура, которую с легкой руки Махалина прозвали тоже непонятными словами: «Курды-курды». Примерно такая фигура значительно позже стала выполняться на спортивных пилотажных самолетах и была названа «абракадаброй».

Махалин подтвердил свою правоту, но ему все-таки попало за то, что подписал телеграмму командира дивизии, не доложив предварительно начальнику Института. ЦАГИ стоял на том, что строевым летчикам необходимо показывать в полетах на учебно-боевых самолетах сваливание самолета и вывод из штопора. Практическое знакомство с характерными признаками приближения к началу сваливания и действиями для его предотвращения вселило бы в них уверенность в пилотировании на предельных по углу атаки режимах, необходимых для полного использования маневренных возможностей самолета в бою.

Однако после вспышки аварийности по этим причинам командование ВВС запретило преднамеренное выполнение штопора всем, кроме летчиков-испытателей, и этот запрет существует до сих пор. Строевые летчики знакомятся с методами вывода из штопора только теоретически. Этот запрет вселяет чрезмерную боязнь штопора и приводит к недоиспользованию маневренных возможностей самолета. В случае случайного попадания на режим, близкий к сваливанию, летчики во многих случаях его не чувствуют и вовремя не парируют, а попав в штопор, теряются и катапультируются, а то и погибают.

Летчик, не знакомый на практике со сваливанием, при самопроизвольном кренении самолета на большом угле атаки, казалось бы естественно, дает ручку против кренения. Но это как раз то, чего нельзя делать - отклонение элеронов против кренения в этом случае способствует входу в штопор. Надо прежде всего уменьшить угол атаки, а кренение парировать педалями, то есть рулем поворота. МиГ-15УТИ нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.

Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от МиГ-15УТИ Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят – в «струю») не могло привести к срыву в штопор.

То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а так же, если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте. После катастрофы это было проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете МиГ-15УТИ с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более, если попасть не вдоль струи, а под углом – тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.

Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И, тем не менее, я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась. Спутный вихревой след от самолета МиГ-15 по ширине занимает размер несколько больший, нежели размах крыльев. Эта примерно 12...15 м. В вертикальной плоскости он выглядит как конус, расходящийся с углом примерно 4...6 град. Опасная зона, где такой же МиГ-15 энергично выбрасывается из спутной струи - это дальность 39 м. На расстоянии 50 м ощущается лишь энергичная тряска, ну а от 100 м и далее в спутнои струе вполне можно удержаться.», - свидетельствовал один из коллег Махалина.

Теперь о времени и о часах. Экспертам должны были быть доступны, по крайней мере, четыре часовых механизма:

1. главные (штурманские) часы с приборной доски передней кабины;

2. главные (штурманские) часы с приборной доски задней кабины;

3. наручные часы Серёгина;

4. наручные часы Гагарина;

Характерно отсутствие каких-либо доступных материалов, близко и подробно различимо освещающих внешний вид часов погибшего самолёта. Имеются лишь голословные данные о времени катастрофы в 10.30 и фотография наручных часов Гагарина, полностью опровергающая это время.

А. В. Майоров, рассказывая об исследовании часов, говорит следующее: «...ситуация развивалась очень скоротечно. В 10 ч.30 мин. у них (Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина. — Авт.) был последний радиообмен, а в 10 ч 31 мин и чуть-чуть какие-то секунды и они были уже в земле... ну, минута, минута 10 секунд и все...» Посмотрим на плакат, с которым А. В. Майоров ездил докладывать членам Комиссии свои результаты. На нём не указано общее время ситуации и нет, хотя бы примерного, значения времени катастрофы по часам АЧХО. Слова А. В. Майорова давали ориентир 70 ± 5 сек.

На его плакате показаны часы с нечитаемыми по фотографиям положениями стрелок и голословные значения, на которых якобы были зафиксированы стрелки механизмов текущего времени, времени полёта и секундомера. Их показания различны и на первый взгляд непонятны.

Для того чтобы разобраться с ними необходимо рассмотреть картинку слева плаката. Явно видно, что верхняя часть большой часовой стрелки, показывающей текущее время расположена вблизи цифры «11» шкалы большого циферблата текущего времени. Такое положение часовая стрелка принимает при показании минутной стрелки в районе 40-45 минут, а не 30-32-х. Далее необходимо знать совпадали ли номера приборов, заявленных в документах на самолёт Гагарина и прибора, который исследовался Майоровым. Возможно, этот прибор был взят с погибшего под Крутцами самолёта Андреева. И.И. Кузнецов назвал время, зафиксированное на исследовавшемся в НИИЭРАТ хронометре – 10:28. Оно не совпадает с объявленным 10:32 аж на 4 минуты. Но это комиссию особо не трогало… Поэтому время 10:32, как момент катастрофы мы можем рассматривать только как целенаправленную преднамеренную дезинформацию.

Далее. Показание «Время полёта» порядка 9 - 10 минут характерно для взлетевшего позже и сбитого ракетой около 10:32 самолёта Андреева и Колосова.

Такое время указывает ещё на одно – текущее время не было правильно выставлено лётчиком ещё на земле, в процессе подготовки полёта. Для аккуратного и педантичного Гагарина, к тому же постоянно проверяемого разными инструкторами и совершающего в этот раз зачётный для самостоятельного управления самолётом полёт, мы считаем такое отношение к начальной наземной установке хронометра не характерным и вряд ли возможным.

Отсутствие исследования второго хронометра, находившегося в кабине Серёгина, объясняется И.И. Кузнецовым сильным разрушением прибора. Такого разрушения не могло быть, ибо приборная доска второй кабины практически не пострадала. Скорее всего, второй хронометр был целенаправленно уничтожен группой, осматривавшей упавший самолёт и забравшей ленту бароспидографа.

Показания наручных часов Гагарина восстанавливали ПО ПОЛОЖЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА, так как стрелки не были вдавлены в циферблат, а сорваны с него. Значит, часы находились в момент удара циферблатом вниз.

Известно, что Гагарин носил часы традиционно – циферблатом на наружной части запястья левой руки. Методами восстановления показаний по отпечатку, которые обычно применяются при расследовании катастроф, воспользоваться не удалось. Г.Титову пришлось отдать на разборку свои часы, так как у него были такие же часы, как и у Гагарина - подарок Мориса Тореза.

Восстанавливала показания криминалистическая лаборатория МУРа. Стрелки часов находятся друг от друга в определенной зависимости, так что по взаимному положению частей механизма можно определить положение стрелок относительно друг - друга. А довольно точно зная час происшествия, вычислить остальное время не представляет особой сложности. Скажем, это простая математическая задача.

На фото в книжке Белоцерковского явно видно показание минутной стрелки разрушенных наручных часов в районе отметки 43 минуты. Это именно минутная стрелка, ибо часовая могла находиться только в области между цифрами 10 и 11, а секундная стрелка тонкая и абсолютно не подходит по форме. Механизм заклинен в момент деформирующего удара и провернуть его назад невозможно. Циферблат тоже заклинен и находится почти на своём штатном месте, что видно по окошечку даты, где проглядывает цифра на колесе индикации дат.

Вероятно, часы сорвало с руки Гагарина в момент катапультирования, и они остались в частично разрушенной взрывом первой кабине падавшего самолёта, лёжа циферблатом вниз.

Докажем эту гипотезу. Проанализируем видимые повреждения корпуса часов. Явно видно, что деформация носит несимметричный характер, из которого следует направление деформирующей силы от заводной головки к правому креплению ремешка. Сторона часов, противоположная заводной головке сильно деформирована. Сиё говорит о том, что эта сторона во время деформации не соприкасалась с мягкими тканями человека, а сминалась о металл.

Рассмотрим положение часов на левой руке пилота. Большую часть времени полёта эта рука находится сверху рукоятки управления двигателем, расположенной в левой передней части кабины. Часы в этом случае ориентированы циферблатом вверх, заводной головкой вперед, к приборному щитку, о который и могут разрушиться кинетической энергией удара при падении самолёта. В таком случае сторона с заводной головкой непременно контактирует с металлом кабины и должна быть разрушена сильно, а стрелки должны вдавиться в циферблат.

Но видимые факты говорят об обратном – разрушена противоположная гладкая сторона корпуса, а стрелки не вдавлены, а сорваны с циферблата. Значит, во-первых по положению минутной стрелки явно видно показание времени в районе 43 минут, что подтверждается временем исчезновения радиолокационной отметки самолёта, и во-вторых по видимым повреждениям часы не находились в момент их разрушения на руке Гагарина. Выводом может служить утверждение, что удар самолёта МиГ-15УТИ №18 о землю произошёл в 10:43.

Стенограмма радиообмена 27 марта 1968г. самолет УТИ-Миг-15, бортовой номер 18 радиостанция РСИУ-3м, позывной "Шестьсот двадцать пятый".

 

Время	Гагарин	Рук.полетов
10ч.08м.00с.	Шестьсот двадцать пятый борт восемнадцать прошу запуск
		Шестьсот двадцать пятый разрешаю запуск
10ч.15м.10с.	Шестьсот двадцать пятый прошу на полосу
		Запрещаю шестьсот двадцать пятый
	Понял
10ч.17м.33с.		Шестьсот двадцать пятый на взлетную
	Понял выполняю
10ч.18м.42с.	Шестьсот двадцать пятый к взлету готов
		Взлет разрешаю шестьсот двадцать пятому
	Выполняю
10ч.19м.40с.	Выполняю первый
		Понял вас
10ч.20м.45с.	Шестьсот двадцать пятый со второго уход на рубеж
		Разрешаю шестьсот двадцать пятый
	Вас понял
10ч.21м.46с.	Шестьсот двадцать пятый с рубежа в зону двадцать с набором до четыре двести
		Разрешаю двадцатку до четырех
	Понял вас
10ч.23м.56с.		Шестьсот двадцать пятый за облака выйдете доложите
10ч.24м.00с.	Шестьсот двадцать пятый между облаками
		Понял
10ч.25м.50с.	Шестьсот двадцать пятый зону двадцать занял высота четыре двести прошу задание
		Понял вас разрешаю
	Понял вас выполняю
10ч.30м.10с.	Шестьсот двадцать пятый задание в зон двадцать закончил прошу разрешения разворот на курс триста двадцать
		Шестьсот двадцать пятый разрешаю
	Понял выполняю
10ч.32м.00с.		Шестьсот двадцать пятый почему ваш курс двести двадцать почему вы в зоне двадцать один
10ч.32м.07с.		Шестьсот двадцать пятый вас не слышу
10ч.32м.15с.		Шестьсот двадцать пятый
10ч.32м.30с.		Шестьсот двадцать пятый шестьсот двадцать пятый

В своем рапорте помощник руководителя полетов сообщил следующее: "В 10 часов 32 минуты отметка от самолета Гага­рина стала перемещаться влево по 21 зоне с курсом 220. На мои вызовы ... полковник Гагарин не отвечал ... Движение отметки от самолета Гагарина я наблюдал все время беспре­рывно, лишь было два пропадания на экране с удаления от 45 до 30 км в разворотах".

В 1968 году В. Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетел самолет Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным – буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, много лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах Государственной комиссии: «После запроса полковником Гагариным курс на 320 и получения разрешения от меня, я заме­тил, что при скорости 500 км/час и обороте локатора отметка не смещается, а пошла сразу на точку (аэродром Чкаловская). Прошло не более 30 секунд, я стал запрашивать самолет Гагарина, а он молчит, за­просил еще три раза - опять молчит. Начал запраши­вать по всем четырем каналам, через вертолеты и самолеты, связи не было, а точка по локатору вместо курса 320 шла 210°. И на 41-й минуте пропала.»

Пеленгаторы фиксировали уже после 10:31 несущую частоту радиостанции самолёта позывной 625, однако модуляции не было, что однозначно указывает на падение напряжения питания радиостанции, вследствии разряда АБ самолёта при работе на нагрузку с отключённым генератором.

До момента исчезновения отметки на экране локатора, установленного в районе аэродрома Раменское (10 час.43 мин. 00 сек.) руководитель полетов непрерывно вызывал шестьсот двадцать пятого. Серёгин на связь с РП за весь полёт не вышел ни разу!

Вот самолётная радиостанция Р-800 (РСИУ-3М), при разработке названная КЛЁН.

Специалисты 32-го отдела НИИЭРАТ располагали отработанными методиками и опытом работы с аварийной техникой. Они могли с помощью физико-химических и металлографических методов по обрыву нитей накаливания радиоламп определить режимы работы блоков. Но работоспособность и режимы работы радиооборудования самолёта определялись только по результатам исследования нитей накала радиоламп приёмника 6Ж1П.

Обстоятельства полёта указывали на отказ связной радиостанции. Поэтому основное внимание логично было бы уделить исследованию передающей части РСИУ-3М. Но мы видим обратное. Исследовались только лампы высокочастотного блока приёмника. УМ ВЧ и НЧ как будто в той радиостанции и не было. Обнародованные выводы полностью зависимых от своего руководства специалистов свелись к тому, что радиостанция отказов и неисправностей не имела и была работоспособна вплоть до момента столкновения с землёй. Она была включена и настроена на 3-й канал связи с РП. Только этому и уделено всё место под рисунки на их плакате. Ни слова, ни картинки, отражающей исследование передающей части радиостанции не содержится в обнародованных материалах. На докладе Комиссии эксперты - радисты озвучили, что во-первых, экипаж должен был слышать в эфире запросы РП о 625-м; во-вторых, если у экипажа была бы необходимость связаться с РП, то они имели такую возможность. Для этого оставалось только нажать кнопку «Передача». Такой вывод был абсолютно необоснован, так как исследовались только лампы приёмника, а кроме тока накала для штатной работы на передачу необходимо достаточное анодное напряжение на лампах усилителя мощности передатчика и совершенно определённый ток в обмотках реле, коммутирующий контактную группу. Поэтому энергопотребление в режиме передачи в 2-5 раз больше, чем в режиме приёма, соответственно разряженный аккумулятор режим передачи не обеспечит, а режим приёма будет вполне нормальным, штатным. При пониженном напряжении питания работа в режиме приёма могла и сохранится, но штатная работа в режиме передачи определённо невозможна. Обычно в режиме передачи РСИУ-3М выдавала при пониженном напряжении питания только несущую частоту без модуляции. Мощность в таком сигнале была едва половину от полной, а в наушниках принимающей станции голоса слышно не было. Мы далеки от того, что радисты – эксперты этого не знали. Сиё говорит только о фальсификации выводов их исследования.

Теперь о двигателе. В 1999 году в архиве известного двигателиста Валентина Козырева была обнаружена интересная запись. Речь шла об информации, переданной ему одним из участников комиссии по расследованию катастрофы, инженер-подполковником И.И. Шулинским: «После того, как я дал ему клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ- 15УТИ номер 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе.»

В опубликованных результатах работы Спецкомиссии отсутствует анализ сформировавшегося негативного комплекса факторов на последнем участке полета самолета УТИ МиГ-15 № 18. Не уделено должное внимание анализу числа оборотов турбины и отсутствию температуры газа в реактивной трубе, подтверждающему основной вывод, — о заглохании двигателя как причине катастрофы.

Спецкомиссия объясняет причины авиакатастрофы, основываясь на двух постулатах:

1) на показаниях тахометра в момент его разрушения и

2) величине углов с вершиной в точке падения самолета МиГ-15 №18.

Покажем недостаточность этих постулатов и их непригодность для заключений, какие на их основе сформулировала Спецкомиссия.

По показанию тахометра Спецкомиссия делает вывод об отсутствии отказа двигателя и его работоспособности на протяжении всего полета. В то же время хорошо известно, что заглохший в полете двигатель РД-45ФА переходит сначала в режим выбега ротора по инерции, а затем – в режим авторотации. Затухание оборотов авторотации замедляется турбиной, вращаемой потоком набегающего воздуха до исчерпания высоты. Из этого следует, что принятый постулат является необходимым, но не достаточным признаком для сделанного заключения. Для достаточности этого постулата необходимо еще наличие определенного уровня температуры в реактивной трубе, соответствующей эксплуатационному режиму. Согласно информации Шулинского, таковой вовсе отсутствовал, следовательно, заключение Спецкомиссии неверно.

Величины углов с вершиной в точке вхождения самолета в землю, принятые Все это демонстрирует недостаточную обоснованность подхода Спецкомиссии к оценкам причин авиакатастрофы и абсурдность сделанных ею заключений.

Справцев: После катастрофы пришел заместитель генерального конструктора по двигателю. Расспрашивал, кто и на каких оборотах летал. Одни отвечали: десять тысяч, другие - десять тысяч сорок. Он раздал листы и попросил написать. Все написали, он тогда и говорит: "Знаете, почему я заинтересовался? Двигатель упал на этих оборотах".

Время остановки ротора двигателя РД-45ФА при выключенной подаче топлива с режима малого газа при 2500 об/мин составляет 45 с. Уменьшение оборотов холостого хода двигателя со взлетного режима до остановки при выбеге по инерции а затем авторотации прямо пропорционально квадрату времени вращения ротора (закон опыта).

Процесс горения в двигателе заглох на взлетном режиме при оборотах его ротора 12 300 об/мин. При разрушении тахометра Спецкомиссией было зафиксировано число оборотов ротора двигателя около 10 040 об/мин. Эти данные с учетом дополнительного вращения ротора турбины потоком набегающего воздуха и средней скорости снижения самолета позволяют определить время с момента заглохания двигателя до момента разрушения тахометра. К сожалению, законы идеального вращения твердого тела, принятые в теоретической механике, весьма грубо аппроксимируют процесс инерционного выбега и авторотации ротора, поэтому, чтобы быть точными, используем закон опыта, на основании которою определим упомянутое выше время. Оно равно 18,4 сек. Заключение о работоспособности двигателя Спецкомиссии основывается только на наличии оборотов его ротора. (На плакате для доклада Спецкомиссии все приборы контроля двигателя нарисованы, нет ни одного фото шкал поступивших на исследования тахометра, термометра, керосиномера и трёхстрелочного индикатора.)

По воспоминаниям члена Спецкомисси Э.А. Шершера режим работы двигателя определялся по цвету окисных плёнок на свежих сломах лопаток турбины. По цвету окисных плёнок лопатки турбины были сломаны, когда их температура была такая же, как при эксплуатационном режиме 8.700 об/мин. Но лопатки турбины остывают гораздо медленнее сопла. А его температура была близка к 0 град С по информации члена Спецкомиссии Шулинского. По отпечатку стрелки тахометра обороты зафиксировались в точке 10.040 об/мин, но это был момент времени разрушения тахометра, когда разрушилась взрывом кабина на высоте 160 м. За одну секунду обороты работающего двигателя не могут упасть на 1340 об/мин. Поэтому мы утверждаем, что на последнем участке полёта двигатель находился в режиме выбега ротора по инерции около 18 секунд, начавшемся с оборотов взлётного режима 12.300 об/мин, части двигателя остывали неравномерно, реактивная тяга падала пропорционально снижению оборотов. Говорить о работе двигателя в штатном режиме с процессом горения керосина в жаровых трубах по вышеизложенным показаниям приборов контроля просто смешно. Спецкомиссией установлено, что пожара на самолете МиГ-15 не было. В то же время, по информации инженеров эксплуатационно-ремонтных отделов серийных заводов-изготовителей, не было ни одного случая в авиашколах, когда упавший на землю самолет не горел бы. Возникает вопрос: почему при падении самолета МиГ-15 № 18 на землю не возникло пожара? Ответить на вопрос позволяет вышеприведённый анализ условий работы и состояния двигателя. Было показано, что процесс горения в камерах сгорания двигателя заглох. После этого двигатель работал 18 – 19 секунд в режиме выбега ротора по инерции, прогоняя через воздушно-газовый тракт воздушную среду, нагрев которой осуществлялся только при сжатии её компрессором. За указанное время произошло быстрое охлаждение сопла, обдуваемого снаружи холодным воздухом, ниже температуры самовоспламенения авиационного керосина — 220 °С. Хвостовой и центропланный топливные баки, находящиеся ближе всего к двигателю были пусты, так как расхода из ПТБ не было из-за неисправности обратных клапанов в воздушной линии поддавливания топлива. Серёгин дал команду на прекращение выполнения задания в зоне №20 именно по причине расхода топлива только из фюзеляжных баков, ёмкость которых невелика. При штатном расходе должны быть задействованы ПТБ. Но они были полными в момент столкновения самолёта с землёй. Указатель керосиномера установлен как в первой, так и во второй кабине, но переключается на датчик только из второй кабины. Поэтому показания реального остатка топлива одновременно видны только в одной из кабин. Предполагаем, что керосиномер был переключен на кабину инструктора, и Гагарин не видел остатка топлива.

Турбина успела уйти в землю на 2 м до разрушения ПТБ, полных керосина. Он вылился при разрушении ПТБ в глубокий снег дальше за воронкой, а в неё, на разрушенную и местами ещё горячую турбину не попал. Поэтому в рассматриваемом случае и не возникло пожара на самолете, ушедшем в землю на длину 4,4 м. Этот факт полностью подтверждает частичное обесточивание самолёта, а так же заглохание маршевого двигателя в полете по причине отсутствия топлива в фюзеляжных баках и невозможности подачи топлива из ПТБ. При штатной работе двигателя, нормально запитанными электроцепями и остатком топлива в фюзеляжных баках №1 и №2 порядка 430-450 кг пожар при разрушении самолёта об землю был бы неизбежен.

Мы проведём несложный расчёт, показывающий на сколько времени работы двигателя хватит топлива в фюзеляжных баках. Определим общую ёмкость фюзеляжных баков и массу топлива в них:

 

78+760+268=1106 литров или 1106 Х 0,83 = 918 кг

 

Теперь определим продолжительность работы двигателя на крейсерском режиме при израсходовании всех 918 кг топлива из фюзеляжных баков.

 

Тп = 60 Х 918 : (1,05 Х 1814) = 29 минут

 

Известно, что запуск двигателя был произведён в 10:09. Можно принять некоторую дельту на прогрев двигателя, так же не забудем, что удельный расход топлива принят для оборотов крейсерского режима при нулевой высоте. На режим готовности к полёту двигатель вышел в 10:14. Посчитаем промежуток времени, когда двигатель встанет, выработав всё топливо из фюзеляжных баков:

 

09 +29= 38 минут т.е. в10:38, или 14 + 29 = 43 минуты, т.е. в 10:43

 

Дельта очень точно перекрывает промежуток времени, когда пропала радиолокационная отметка на локаторе РП в Чкаловской 10:41 – 10:43.

Вот интересный отрывок из беседы писателя Мурасова и полковника Михаила Наумовича Шепера:

«- Вы были подчиненным генерал - майора Петра Сигова?

Шепер: Нет, начальником института ВВС по расследованию авиакатастроф был генерал Шуст, а Сигов - его заместителем.

- Расскажите, как вы узнали о катастрофе, принимаемых мерах руководством, докладах, птичках сойках и подобных сказках?

Шепер: Было создано четыре комиссии. Начали свозить остатки самолетов в ангар института, но там были и остатки других самолетов, потому что ежегодно в этом месте кто-то падал. (Это об останках самолёта Андреева – ред.)

В ангаре вычертили контур самолета УТИ МИГ-15, и на него выкладывали найденные предметы, что бы определить разрушение деталей при ударе о землю, или от усталости металла в воздухе.

-Расскажите кратко, собрали, положили, и - результат исследования. Кто руководил работой в вашей комиссии?

Шепер: Комиссией руководил генерал Мишук, интересный человек и грамотный.

Еще была комиссия медицинская, и КГБ.

- Неужели от КГБ была подкомиссия?

Шепер: А как же, была. Еще искали, не подложили ли в самолет как - нибудь бомбу.

- Сами и подложили, что ж ее было искать? /Собеседник рассмеялся/ Давайте немного на этом остановимся, и поконкретней.

Шепер: Я занимался топливной системой, системой управления и кабиной… Генерал Белоцерковский слишком много написал на тему авиакатастрофы.

-Ничего страшного, пусть пишет генерал, но мы об этом поговорим позднее, а сейчас хотелось бы поподробнее о сосредоточении в воздухе в районе полету гагаринского самолета неожиданных гостей.

Шепер: Борис, я убежден, что техника была в рабочем состоянии.

- Перейдем к работе комиссий. Где и как докладывала ваша подкомиссия?

Шепер: У себя в Люберцах, в институте ВВС. - Космонавты присутствовали?

Шепер: А как же?

- Где делала доклад подкомиссия боевой подготовки во главе с маршалом Иваном Пстыго?

Шепер: У себя.

- В штабе Военно-воздушных сил на Пироговке?

Шепер: Да.

- А подкомиссия по безопасности во главе с генерал-лейтенантом Борисом Ереминым?

Шепер. Тоже у себя.

Выходит, в штабе Военно-воздушных сил на Пироговке. Где делала доклад медицинская подкомиссия?

Шепер: Был такой генерал Александр Бабийчук, он докладывал в институте медицинского космического исследования.

- Сейчас понятно, все подкомиссии делали доклады в своих ведомствах.

Шепер: Да, да.

- Кто приезжал на слушание из верхов, конкретно?

Шепер: Генерал Мишук, из службы безопасности, сейчас вспомню, кто еще был...

- Выходит, подкомиссии докладывали друг другу, избранным.

Шепер: Правильно, друг другу докладывали.

- Как проходил доклад в вашей подкомиссии?

Шепер: Все собрались в конференц - зале, затем осмотрели разложенный самолет в ангаре, и вновь вернулись в зал. - Расскажите, какие выдвигались и предлагались к рассмотрению версии о причинах падения самолета, о перышках, птичках и тому подобное.

Шепер: Первая версия: причиной оказалась птичка, которая в момент выхода самолета из облаков попала на фонарь Гагарина и разбила его.

- С птичкой ясно, а еще?

Шепер: Что в самолете не хватило топлива. Когда проверили, то там оказалось 50 литров, то есть топливо было выработано.»

Самолет № 18 с заглохшим двигателем снижался над березами под углом траектории к горизонту 6-8 град, когда в передней кабине самолёта произошёл направленный вперёд и вверх взрыв. Его реакция толкнула самолёт вниз. Траектория полёта приняла наклон 52 град. Высота, на которой произошел взрыв, была около 160 м. (200м по прибору ВД-20 с поправкой - 40м на разность высот с высотой аэродрома). До столкновения с землей оставалось лететь 260 м (по времени около полутора секунд, точно подмеченных Леоновым). Пролетая между двумя березами, самолёт срубил крыльями их макушки на равном расстоянии от земли. Эти факты свидетельствуют о нормальном предпосадочном положении самолета.

Гагарин готовился к вынужденной посадке, поэтому, согласно инструкции отключил аккумуляторную батарею от бортовой сети. Поэтому самолёт в момент удара об землю был полностью обезточен, что предопределило отсутствие пожара.

 

 

 

 

Один из членов комиссии по расследованию причин авиакатастрофы Анатолий Пушкин, вспоминал: «Брежнев сказал возглавлявшему комиссию маршалу Дмитрию Устинову, что расследование надо прекратить. "Народ уже успокоился и нечего его будоражить". - Мне было странно, что работа нашей комиссии на полпути оборвалась», - отмечал Анатолий Пушкин. Ответ на этот далеко не риторический вопрос можно найти в мемуарах "Что было - то было" бывшего командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова:

"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника Н.М.Мишука.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:

- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

Только в декабре 1968 года Устинов решился наконец подписать решение комиссии с окончательной формулировкой.

Итоговыми документами работы Комиссии являются:

— заключение Комиссии;

— схема конечных условий полёта

— траектории движения самолёта на аварийном участке;

— отчеты о работе подкомиссий;

— архивные материалы расследования.

Анализ содержания этих документов позволяет сделать следующие выводы:

Заключение Комиссии вероятное и двухвариантное. Оно оторвано от материалов расследования и не отражает реальные обстоятельства полёта. В нём в завуалированном виде вина за катастрофу возлагается на экипаж.

Однозначного ответа, что случилось 27 марта 1968 года, нет до сих пор.

Версии о причинах катастрофы уже после окончания работы правительственной комиссии разрабатывали ученые, опытные летчики и даже экстрасенсы. “Штопорная” версия правительства слаба уже хотя бы тем, что это версия правительства. Натягов и нестыковок в ней столько, что она годится только для одурачивания полных идиотов. Показательна реакция офицеров на неё во время прочтения космонавтам в Звёздном – зал взорвался возмущением и негодованием. Версия о спутном следе – яркая, но “провисающая” интрига, ибо для опрокидывания в штопор в спутном следе надо находиться метрах 20–30 от того, кто это след оставляет, желательно подольше.

При детальном рассмотрении случая с Гагариным и Серегиным наталкиваешься на сплошные отказы и отсутствие данных, бестолочь и путаницу в действиях наземных служб. А руководили так отнюдь не сопливые лейтенанты. Случайное стечение обстоятельств? Человеческий фактор во множественной степени сразу? Возможно, но в высшей степени странно – часть, где служил первый космонавт мира, не была заштатной развалюхой с пропойцами-офицерами, да и в полет уходил не последний человек на планете, почему вдруг все напасти кучей на его самолет?.. Были ли режиссеры у, на первый взгляд, случайного стечения обстоятельств? – до сих пор убедительного и однозначного ответа на этот вопрос не было.

Секретно

От Правительственной комиссии по выяснению обстоятельства гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина

Правительственная комиссия с привлечением ведущих специалистов и учёных по авиационной технике тщательно рассмотрела материалы полёта лётчика-космонавта СССР Ю. А. Гагарина с инструктором инженер-полковником В. С. Серёгиным на самолете УТИ МиГ-15, проводимого 27 марта 1968 г. Комиссия проанализировала техническое состояние самолёта и подготовку экипажа к полёту.

В результате рассмотрения установлено следующее:

Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин 27 марта 1968 г. производил очередной учебно-тренировочный полёт. В качестве инструктора с ним летел командир части, лётчик-испытатель первого класса инженер-полковник В. С. Серёгин. Экипаж к полёту был подготовлен в полном объёме.

Техническое состояние самолёта и его подготовка к полёту находились также в полном соответствии с предъявляемыми требованиями по обслуживанию самолётов.

В соответствии с программой полёта Ю. А. Гагарин произвёл взлёт и прибыл в зону пилотажа для выполнения намеченных упражнений. В результате вынужденного резкого манёвра произошло попадание самолёта в закритический режим полёта. Ю. А. Гагарин и В. С. Серёгин предприняли попытку вывода самолёта из создавшегося положения. Однако из-за недостатка высоты в сложившихся условиях экипаж не имел возможности вывести самолёт в горизонтальный полёт. При ударе о землю самолёт разрушился. Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и инженер-полковник В. С. Серёгин погибли.

АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 84–112. Подлинник.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР

«О результатах выяснения обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина»

28 ноября1968 г.

№ 932-331

Сов. секретно

27 марта 1968 г. во время учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15 № 612739 произошла катастрофа, в результате которой погибли лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и командир полка, обслуживающего Центр подготовки космонавтов, инженер-полковник В. С. Серёгин.

Правительственной комиссией, образованной постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1968 г. № 187, установлено, что наиболее вероятной причиной аварии самолёта УТИ МиГ-15 и гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина явилось выполнение резкого манёвра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий манёвр привёл к последующему попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию в условиях усложнённой метеорологической обстановки.

Тяжёлому исходу лётного происшествия способствовали крупные недостатки в организации и руководстве полётами на аэродроме «Чкаловская» и их обеспечения вследствие безответственного отношения ряда должностных лиц Военно-воздушных сил к этим вопросам и к организации лётной подготовки космонавтов.

70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк, созданный специально для тренировки космонавтов, укомплектован старыми учебно-тренировочными самолётами и двигателями, имевшими по несколько ремонтов. Полк не обеспечен необходимыми помещениями и техническими службами.

При осуществлении полётов 27 марта 1968 г. были допущены серьёзные недостатки:

– самолёт-разведчик погоды произвёл посадку всего за 1 минуту до вылета Ю. А. Гагарина (по нормам необходимо за 30-50 минут) и сводка о метеообстановке была передана экипажу по радио;

– несмотря на усложнённую метеообстановку, были задействованы не все имеющиеся радиотехнические и радиолокационные средства аэродрома (единственный радиолокационный высотомер ПРВ-10 с ноября1967 г. был неисправен);

– не было организовано должное наблюдение за полётом самолёта Ю. А. Гагарина и прокладка маршрута по карте не велась;

– в нарушение требований курса боевой подготовки самолёт Ю. А. Гагарина вылетел с подвесными топливными баками;

– утверждённая плановая таблица полётов нарушалась по времени вылета самолётов;

– маршруты полётов ряда самолётов пролегали вблизи от зоны, где пилотировал Ю. А. Гагарин;

– служба поиска и спасения действовала неоперативно и обнаружила самолёт только через 4 часа после катастрофы.

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР отмечают неудовлетворительное состояние с организацией и руководством полётами на аэродроме «Чкаловская». Министерством обороны СССР не выполнено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на этом аэродроме организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию аэродрома.

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:

1. Согласиться с выводами и предложениями Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серегина.

2. Обязать Министерство обороны СССР в трёхмесячный срок разработать и осуществить все необходимые мероприятия, обеспечивающие улучшение лётной и космической подготовки космонавтов, а также организации и обеспечения тренировочных полётов космонавтов на самолётах, предусмотрев при этом:

– выполнение рекомендаций и предложений Правительственной комиссии;

– обеспечение выполнения постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб для повышения безопасности полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию этого аэродрома;

– осуществление совместно с Министерством общего машиностроения, Министерством авиационной промышленности и другими заинтересованными министерствами и ведомствами мероприятий по улучшению учебно-тренировочной базы Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина и 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка имени В. С. Серёгина.

3. Признать целесообразным:

– преобразовать Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина в Научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, приравняв его по положению к Научно-исследовательскому институту первой категории и возложив на него подготовку космонавтов в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 3 августа 1960 г. № 866-361 и постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 марта 1967 г. № 270-105;

– преобразовать 70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк имени В. С. Серёгина в отдельный испытательный тренировочный авиационный полк особого назначения имени В. С. Серёгина, приравняв его по положению к авиационной дивизии и подчинив непосредственно Научно-исследовательскому испытательному центру подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.

4. Для повышения воспитательной работы среди космонавтов и укрепления их дисциплины установить, что командирование и выезды космонавтов должны определяться и осуществляться только с ведома и под контролем командования Научно-исследовательского испытательного центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.

5. Учитывая выявленные недостатки в организации запусков воздушных шаров и имевшиеся ранее случаи создания ими помех для полётов самолётов, поручить Министерству обороны СССР и Главному управлению гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами разработать и утвердить Положение об улучшении порядка запуска воздушных шаров (радиозондов, радиопилотов, шар-пилотов), производимых организациями различных министерств и ведомств СССР, организации контроля за их движением и оповещения службы ВВС и Министерства гражданской авиации об их запуске и возможных направлениях движения.

6. Помощнику Главнокомандующего ВВС по обеспечению космических полётов т. Каманину за проявленную беспечность и допущенные недостатки в организации и проведении лётной подготовки космонавтов объявить строгий выговор. Министру обороны СССР т. Гречко рассмотреть и решить вопрос об укреплении руководства ВВС по обеспечению космических полётов.

Бывшему первому заместителю Главнокомандующего ВВС т. Руденко за необеспечение должной организации и контроля лётной подготовки космонавтов объявить выговор.

Начальнику Главного штаба ВВС т. Брайко за непринятие мер по упорядочению на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов, объявить выговор.

Заместителя начальника Главного штаба ВВС по лётным службам т. Кутасина за недостаточную организацию работы службы поиска и спасения экипажей строго предупредить.

Указать Главнокомандующему Военно-воздушными силами т. Вершинину на недостаточное внимание и контроль за организацией лётной подготовки космонавтов и службы поиска и спасения экипажей.

Секретарь Центрального Комитета КПСС Л. Брежнев

Председатель Совета Министров Союза ССР А. Косыгин

АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 72–75. Заверенная копия на бланке.

Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы всё наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Нет стопроцентных доказательств того, что Гагарин погиб именно в день катастрофы. Более того, нет никаких доказательств того, что в Кремлевской стене покоится именно прах Гагарина. Там, говорят специалисты, нет и волоска Юрия. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.

Поиск истины продолжался самыми упорными и неравнодушными. Отправными моментами их сомнений в официозе являлись:

- вероятностный характер официального заключения;

- отсутствие подробной публикации по матмодели катастрофы и отсутствие в матмодели катастрофы гвоздя программы - процесса сваливания;

- присутствие на самолёте бароспидографа, как элемента САРПП, лента из которого делась неизвестно куда, а в официальном заключении категорического утверждения отсутствия какого бы то ни было САРПП;

- отсутствие сравнения показаний приборов и состояния первой и второй кабин самолёта;

- отсутствие достоверной информации о местах расположения зон пилотирования;

- полное отсутствие фотографий места падения и остатков самолёта сразу после обнаружения;

- нехарактерный для пикирования и для штопора разброс обломков;

- серьёзное несоответствие в весе найденных обломков самолёта (92%) и останков экипажа (25%),

-отсутствие пожара самолёта после падения.

Экспертам так и не удалось выяснить, почему у самолета произошла разгерметизация кабины; откуда на правом борту самолета - с внешней стороны - появилась крупная вмятина и почему в кабине Гагарина гидроаккумуляторный блок имеет взрывные повреждения. Ведь создавалась только видимость деятельности по расследованию. Например, прикрывшись непогрешимостью новомодных ЭВМ, выдали такую матмодель катастрофы, какая устраивала заказчиков акции устранения. И даже те материалы власти не решились публиковать после расследования. Нам доступны только более поздние документы:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина. (1989 год.)

Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений. 
Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах. 
1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" № 3 за 1988 год. 
2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее: 
выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой:
полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67;
полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.
Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18. 
После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17. 
3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина. 
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража. 
4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны: 
начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета; 
конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя; состояние и позы экипажа; 
время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута). 
Необходимо установить:
-наиболее вероятную картину полета;
-наиболее достоверные причины свершившегося;
-дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов). 
На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета). В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра. Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались. 
Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей. 
Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев. 
Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор. 
5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа. 
Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас. 
6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе. 
Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов. 
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован. 
7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты. 
Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему. 
"Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку. 
Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них. 
При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты. 
Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же. 
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах. 
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. 
Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог." 
Бывший командир истребительной
авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года. 
8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута. 
Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки. 
Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне. 
Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда. 
Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий. 
Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм ( перевод термина: половой акт душевнобольного в присутствии третих лиц – ред.) мнений в этом вопросе остался. 
9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда. 
Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию. 
На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8. 
Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию. 
Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам. 
Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения. (Бездоказательная клевета на экипаж, - Ред.)
Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью. 
Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. (Заведомая ложь, был К2-59 – ред.) Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. (Полная ложь и абсурдный вывод. При перегрузке 10 единиц подвесные баки оторвутся до столкновения с землёй и будут лежать на значительном расстоянии от места падения самолёта., - Ред.)
10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина ? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее. 
Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей. 
Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета. 
Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен. (Бездоказательно и неконкретно., - Ред.)
Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку. 

Микоян С.А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации. 
Пушкин А.И. Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии № 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков. 
Петров С.В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке. 
Титов Г.С.
Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации. 
Леонов А.А.
дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации. 
Белоцерковский С.М. лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке. 
Майоров А.В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю. 
Сигов П.Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники. 
Сосунов А.М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя.

Экзюпери в «Маленьком принце» чётко определил безошибочный метод нашего дальнейшего поиска: «Зорко одно лишь сердце. Самого главного глазами не увидишь.»

Пусть ничья версия не будет окончательной. Гагарин нам нужен не тот, которого замазали в кремлевский колумбарий, а тот, которого мы любим и чтим. Пусть он даже иногда пьет водку и целуется с кинозвёздами. И если завтра вы накопаете самую главную бумажку о его смерти, подписанную самым главным судмедэкспертом, мы разве что сможем рассматривать ее как очередную версию. Не самую умную.