Британские авиаторы, первыми из американских союзников получившие гидросамолёт дальней разведки и очарованные лётно-боевыми качествами, а также эстетикой форм этой машины, присвоили ей (по обычаю, сложившемуся в королевских ВВС) имя собственное — «Каталина».
Они успешно использовали эту машину в качестве дальнего разведчика и охотника за подводными лодками. «Каталины» сопровождали конвои, идущие в Мурманск и Архангельск, высаживали десанты, а также участвовали в спасении экипажей с тонущих кораблей и подбитых самолётов (в этом деле крылатая красавица оказалась незаменимой).
«Каталина» обладала прекрасными аэродинамическими и мореходными качествами. К торцам её длинных крыльев крепились боковые поплавки. При посадке торцы крыльев складывались, принимая вертикальное положение, и машина превращалась в тримаран, устойчивый на волне. При взлёте она изящно глиссировала и, оторвавшись от воды, расправляла могучие крылья. С такими крыльями и мощными моторами «Каталина» могла нести значительный бомбовый груз, принимать на борт целый отряд десантников. В её сравнительно широком (до 3 метров) корпусе можно было поместить аэромобильный командный пункт или мини-госпиталь.
Ко всему прочему, «Каталина» была оснащена новейшими средствами связи и навигации, представлявшими особый интерес для советских специалистов, поскольку в данной сфере отечественный авиапром значительно уступал американскому.
Неудивительно, что советское руководство стремилось получить такое чудо американской техники — необходимое в предстоящих боях и полезное как образец для последующих разработок отечественной авиапромышленности.
Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолётов-амфибий модификации РВY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов, но неудачно.
После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов внёс в ЦК ВКП (б) предложение возобновить производство гидросамолётов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу*.
Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках, подписанный в Оттаве в феврале 1944 года. Чуть позже еще 50 гидросамолётов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.
Вопрос о поставках «Каталин» модификации PBN-1** для русских союзников решился положительно, так как американцы весьма рассчитывали на вступление СССР в войну с Японией. Проект этих поставок строго засекретили, присвоив ему кодовое название «Зебра» (Project Zebra)***. На пост руководителя данного проекта Рузвельт назначил вице-адмирала Патрика Беллинджера — ветерана Пёрл-Харбора, командующего ВВС в оперативной зоне Атлантического флота.
Однако в кругах высшего руководства США имелось немало противников слишком тесного сближения с Советами. Некоторые высокопоставленные чины в Пентагоне полагали, что вместе с «Каталинами» русские получат слишком много американских военно-технических секретов. В марте 1944 года проект «Зебра» затормозился****.
Чтобы снять возникшие проблемы, пришлось снова вмешаться президенту Рузвельту. И вскоре первые 48 «Каталин» (предназначенных для Северного флота и Беломорской военной флотилии) были переданы советским представителям на военной базе Элизабет-Сити у побережья Атлантики. А следующая партия гидросамолётов для СССР к тому времени уже строилась на американских заводах.
Для их перегонки создали особую группу, состоявшую из шести отрядов. Всего в группу включили 26 экипажей, имевших высокий уровень подготовки и опыт полетов на гидросамолётах МБР-2, ГСТ, Че-2. В военное время их пришлось набирать со всех флотов. Десять — от ВВС Северного флота (из состава 54-го САП), 10 — от Тихоокеанского (из состава 16-го МБРАП), 6 — от ВВС Черноморского флота (всего 162 человека).
Командиром группы назначили полковника В. Н. Васильева, заместителем — майора Н. Ф. Пискарёва. Причем назначение последнего произошло несколько неожиданно, так как обязанности заместителя командира должен был исполнять лётчик-инспектор ВВС ТОФ подполковник Б. Ф. Игнатов. Однако он был снят с должности накануне перелёта из-за аварии инспектируемого им самолета Че-2 (МДР-6). Взлёт самолета осуществлялся с сухопутного аэродрома. В зоне полётов при снижении лётчики переохладили двигатели, и при подаче газа они остановились. Запустить их не удалось, и лётчики, опасаясь, что не удастся точно рассчитать посадку, решили садиться с выпущенными шасси на акваторию бухты Суходол. При ударе о воду самолёт разрушился, контролируемый лётчик погиб. Игнатова отстранили от полётов, назначив вместо него Пискарёва из ВВС СФ, недавно выписавшегося после ранения из госпиталя. В помощь командиру особой группы назначили флаг-штурмана ВВС ВМФ полковника И. Ф. Мосцепана, инженер-подполковника А. М. Кокорева, инженер-майора А. И. Коробкова и др.
Перед отправкой в США лётчиков потренировали на гидросамолётах, ведь многие из них из-за нехватки техники долго летали на сухопутных машинах и в какой-то степени утратили специфические навыки.
Лётные экипажи решили разделить на три группы и доставить на базу приёмки самолетов в г. Элизабет-Сити штата Северная Каролина. Командир и его группа были доставлены воздушным путём из Мурманска в Англию и далее в США. Тихоокеанские экипажи железнодорожным транспортом прибыли в Красноярск, а затем их на самолётах пассажирами отправили по трассе АЛСИБ в Фэрбенкс. Черноморские экипажи поездом следовали в Мурманск и затем морским транспортом в США.
*Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 г. решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143 (Бе-6).
**PB — патрульный бомбардировщик, N — индекс завода NAF («Нэйвел эйркрафт фэктори») в Филадельфии, 1 — порядковый номер.
***В США операция «Зебра» была рассекречена только в 1994 г.
****Грегори Гагарин рассказывал о некоторых особенностях военно-бюрократической машины США: «В нашем морском министерстве на любое действие нужно было иметь санкции от десяти разных адмиралов и их подчинённых, которые имели в Вашингтоне собственные бюро. Чтобы поменять любой винтик, эти десять адмиралов должны были подписать разрешающий документ. Мы даже специально держали в Вашингтоне одного лейтенанта — его имя уже не помню, — и каждый раз, когда у нас возникал аналогичный вопрос, мы ему звонили: «Пожалуйста, пойдите в бюро, нам нужно получить подпись такого-то и такого-то». И этот лейтенант бегал в 10 контор, собирал визы. Причем ни один из адмиралов не хотел подписываться первым». В такой системе принятия решений работать было весьма сложно, а затормозить любое дело — проще простого, чем и пользовались противники рузвельтовской политики в отношении СССР.