На Маточкином Шаре разыгрался сильнейший шторм. Сшибаемые ветром люди стальными тросами привязывали к земле самолеты. Иначе их перевернуло бы, разбило вдребезги. К утру самолеты были доверху занесены снегом. И это спасло их от поломки. Стихия не унималась неделю. Так участники первой советской высокоширотной воздушной экспедиции описывали один из эпизодов своей разведки Арктики.
В 1936 году руководство Главного управления Северного морского пути (ГУ Главсевморпути) приняло решение провести разведку подступов к Северному полюсу. Первая воздушная высокоширотная экспедиция должна была пролететь по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая.
ЦЕЛЬ — МАКУШКА ПЛАНЕТЫ
В архипелаге Земли Франца-Иосифа планировалось выбрать базы для будущей большой исследовательской операции на полюсе. Впервые в мире советские ученые собирались не просто достичь макушки планеты, но и основать на льдах опытную станцию. Высадку предстояло осуществить с самолетов. Но для этого необходимо было разведать маршруты, изучить ледовую обстановку, погодные условия. Другими словами — убедиться, а возможна ли в принципе посадка тяжелых самолетов на льды Северного полюса? Ведь никто на такое еще даже не замахивался!
Первые воздушные разведчики летели на двух специально доработанных одномоторных самолетах авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова Р-5. Новую модификацию назвали АРК-5 — арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до трех человек, открытая кабина получила остекление. В бортовых обтекаемых контейнерах поместили запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатку и надувную резиновую лодку. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Стальным птицам присвоили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и СССР Н-128.
Командиром экспедиции был назначен известный летчик Михаил Васильевич Водопьянов. В 1934 году за проведение уникальной операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами в Чукотском море парохода «Челюскин» шесть советских пилотов, в том числе и Водопьянов, получили звание первых героев Советского Союза. В экипаж Н-127 вошли бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн и радист С. А. Иванов.
КОНТРАСТЫ СУДЬБЫ
Второй самолет экспедиции, Н-128, пилотировал известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин. Сегодня имя этого талантливого человека незаслуженно забыто. Возможная причина тому — трагическое стечение обстоятельств. Какой-то мерзавец донес, что Махоткин высоко оценивал технические возможности зарубежных самолетов. И в 1940 году опытнейший полярный пилот, кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени был осужден на 10 лет за «антисоветскую агитацию».
Свой срок он отбывал в Заполярье, став, как тогда горько шутили, «норильчанином поневоле». Он даже немного полетал на самолетах геологической службы Норильского комбината. Освободили Василия Михайловича только в 1951 году. А в 1956-м краевой суд Красноярского края полностью реабилитировал его «за отсутствием состава преступления».
Но в 30-х годах прошлого века имя летчика Махоткина не сходило со страниц центральных газет. Он обеспечивал арктические экспедиции, проводил ледовую разведку, не раз попадал в сложнейшие ситуации и с честью выходил из них. В середине 1930-х на полуострове Таймыр полным ходом шло строительство Норильска. Летом 1935 года Махоткину как первоклассному авиатору Заполярья поручили доставить в город Отто Юльевича Шмидта. Знаменитый советский полярник тогда был назначен руководителем Главного управления Северного морского пути и облетал пространства Сибири. «Прекрасный летчик Махоткин», — отмечал позднее Шмидт.
Высочайшая оценка не только летного мастерства, но и человеческих качеств Василия Михайловича воплотилась в необычной награде. В Карском море, в районе архипелага Норденшельда, есть остров, который носит его имя. Впервые он был описан и нанесен на карту в 1937 году первой зимовочной экспедицией ГУ Главсевморпути. А в честь пилота Махоткина, дважды посетившего место зимовки, этот отвоеванный у Севера кусочек земли был назван по единодушному решению участников той экспедиции.
Весной 1936 года в экипаж Василия Михайловича вошли штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов и бортмеханик Василий Лукич Ивашин — родной дед автора этих строк.
АРКТИКА ПРОТИВ РАЗВЕДЧИКОВ: БОРЬБА И ПЕРВЫЕ НЕУДАЧИ
Перелет начался 28 марта 1936 года, когда морозы пошли на убыль и стало больше солнечных дней. Рассчитывали на то, что в это время уже наступала благоприятная для авиаразведки погода. Однако Арктика часто оказывается непредсказуемой и изменчивой. Летчик, отправляясь в полет, никогда не знает, что ждет его впереди через какие-нибудь сто километров: солнце или пурга, хорошая видимость или непроницаемый туман, который наглухо закроет все внизу.
И хотя машина Водопьянова была оборудована передовой на то время навигационной техникой — радиополукомпасом, — сложности ориентирования на еще не изученных арктических пространствах это не уменьшало. Тем более что, как позднее вспоминал штурман Аккуратов, радиополукомпас вышел из строя уже над Карским морем.
Во время перелета с мыса Желания на Новой Земле до бухты Тихой на Земле Франца-Иосифа в условиях плотной облачности самолеты потеряли друг друга. Радиосвязь прервалась. Махоткин принял решение вернуться на мыс Желания. Лишь через сутки удалось связаться с Водопьяновым. Экипаж Н-127 передал, что совершил посадку не в бухте Тихой, а на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага Земли Франца-Иосифа. Это сообщение, отмечал в своих воспоминаниях штурман Аккуратов, вызвало удивление. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, он должен был очутиться в северной части архипелага. Валентин Иванович тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что Н-127, скорее всего, сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее Тихой. Так и оказалось в действительности — экипаж Н-127 в условиях пурги и тумана не смог верно определить свои координаты.
Однако чрезвычайно тяжелая метеообстановка — практически отсутствие видимости, снежные штормы с ураганными ветрами — не стала неодолимым препятствием, и 21 апреля экспедиция достигла бухты Тихой на острове Гукера. Впервые в истории самолеты пролетели по прежде неизведанному маршруту Новая Земля — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа.
В качестве базы, с которой впоследствии предстояло осуществить десант на полюс, был выбран остров Рудольфа, находящийся на северной оконечности архипелага Земли Франца-Иосифа. Однако сложные погодные условия не позволили тогда совершить посадку всего в 918 километрах от макушки планеты.
ЗОЛОТЫЕ РУКИ БОРТМЕХАНИКОВ
Собранные важные материалы и информацию о маршруте, ледовой обстановке, погодных условиях предстояло доставить в Москву. И тут экспедиция вновь столкнулась с огромными сложностями, на этот раз технического характера.
Вот как описывал события тех дней в своих мемуарах штурман экспедиции Валентин Иванович Аккуратов: «Во время одной рулежки по ледовому аэродрому в бухте Тихой правая лыжа машины Махоткина провалилась, и она стала тонуть. Ее вытащили, но поломка крыла оказалась очень серьезной, а запчастей и мастерских нет! Наши механики В. Ивашин и Ф. Бассейн за пять дней восстановили крыло».
9 мая самолеты экспедиции взлетели и взяли курс на Большую землю. Но тут неожиданно задымил двигатель у Водопьянова. Пришлось срочно снижаться. А при посадке на лед бухты Тихой самолет Махоткина налетел на скрытый под снегом выступ (ропак). Машина скапотировала (перевернулась) и разбилась. Но не на таких напала, Арктика!
Наши люди только поплевали на ладони и засучили рукава. Штурман Аккуратов записывает в своих дневниках: «Таким образом, обе машины летать уже не могли. Но попасть в Москву необходимо. Никаких мастерских, разумеется, на Земле Франца-Иосифа не было. Ждать ледокола? Но это почти полгода! Тогда мы решили из двух самолетов сделать один. Риск огромный, ведь на самолете, собранном из двух негодных, предстояло пересечь два моря — Баренцево и Карское. Но мы верили в золотые руки бортмехаников Ф. Бассейна и В. Ивашина».
Трудно представить, как вообще стало возможным провести столь сложную техническую операцию на арктическом острове. Даже сегодня на оснащенных современным оборудованием технических станциях заменить двигатель автомобиля не самая простая задача. А ремонт и перестановка авиационного мотора в полевых условиях, да еще при минусовых температурах кажутся вообще неразрешимой проблемой.
Но тем не менее через четыре дня один из самолетов был вновь готов к полету. Забрав штурмана Аккуратова, Водопьянов на Н-127 21 мая 1936 года благополучно достиг Москвы.
И ВСЕ-ТАКИ МЫ ПОБЕДИЛИ!
А летчик Махоткин и бортмеханик Ивашин остались на острове Гукера. Однако на этом экспедиция не завершилась. При помощи зимовщиков полярной станции бухты Тихой оставшимся членам экипажа Н-128 удалось отремонтировать двигатель и самолет. И до прибытия ледокола летом 1936 года Василий Михайлович Махоткин сумел все-таки слетать на восстановленной машине к острову Рудольфа и убедиться в возможности создания там ледового аэродрома.
Н-128 впоследствии долгое время использовался как метеоразведчик и самолет связи на острове Рудольфа.
Собранные первой высокоширотной экспедицией сведения оказались очень ценными. И через год — весной 1937 года — на остров Рудольфа высадился большой арктический десант. В конце мая впервые в истории человечества на льды Северного полюса приземлились тяжелые самолеты. Единственная на тот момент в мире полярная научно-исследовательская дрейфующая станция — «Северный полюс — 1» (СП-1) — была официально открыта 6 июня 1937 года. Но высадка на льдину и многомесячный дрейф четверки папанинцев (пятерки, если считать и экспедиционного пса Весёлого) — это уже тема отдельного рассказа.
Издание осуществлено при поддержке ПАО «ГМК ‘‘Норильский никель''", 2017.