«Везде разбрелись Мурманские агенты-апостолы, проникают во все забытые уголки и доводят до сведения их обитателей о великих замыслах людей мира сего о том, что там, где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать…», — такие едкие слова, посвящённые началу строительства железной дороги на Севере России, появлялись в газетах Мурманска в 1917 году. Путь, который бы соединил северный незамерзающий порт со столицей империи, стал настоящей «стройкой века» для России — и на ней в концентрированном виде были видны все проблемы государства, стоящего на пороге революции и гражданской войны.
Тернистый путь к осознанию
Дороги и по сей день остаются одной из главных проблем государства Российского. В конце 19-го века, на фоне стремительного развития транспортных систем соседей (прежде всего, Германии) проблема стояла наиболее остро. С помощью частной инициативы, привлечения иностранных капиталов и ассигнований из бюджета Петербург смог создать более или менее функционирующий железнодорожный транспорт — апогеем этих устремлений стала грандиозная стройка Транссибирской магистрали, длившаяся четверть века.
Именно из-за этого гигантского проекта правительство почти не обращало внимания на нужды других регионов. Одними из самых отсталых в этом отношении губерний оказались Олонецкая и Архангельская: обычные дороги построить здесь было сложно из-за большого количества болот, поэтому местное население и промышленность использовали разветвлённую речную систему. Тем не менее отсутствие современной железной дороги, связывавшей бы эти края с Санкт-Петербургом, тормозило их развитие.
С другой стороны, в столице всё же понимали значение губерний и выхода России к Баренцеву морю, которое не замерзало круглый год, что открывало фантастические перспективы в сфере торговли с другими странами. Ещё во время правления Александра II местные чиновники обращались в Министерство внутренних дел с предложением о начале строительства железной дороги в их регионе, что не находило откликов у столичных бюрократов. В эпоху Александра III этот вопрос вновь стал актуальным, но уже в связи с планами Петербурга построить новый морской порт. Одним из кандидатов на место ещё одних «ворот России» стало мурманское побережье. В 1894 году туда с инспекцией отправился министр финансов Сергей Витте, а в Карелии комиссия из министерства путей сообщения обследовала местность для оценки на предмет постройки железной дороги. Витте после возвращения из командировки активно выступил в пользу идеи порта на побережье Баренцева моря, однако скорая смерть императора помешала начать реализацию этой идеи. Молодой Николай II поддался уговорам противников этой идеи — в итоге ставка была сделана на обустройства базы в Либаве на Балтике. Впоследствии Витте писал: «Если бы император Николай II издал тогда указ о том, что надобно устраивать наш морской базис на Мурмане, то, несомненно, он сам увлекся бы этой мыслью. <…> Тогда, вероятно, мы не искали бы выхода в открытое море на Дальнем Востоке, не было бы этого злополучного шага — захвата Порт-Артура и затем, так как мы всё спускались вниз, шли со ступеньки на ступеньку, не дошли бы мы и до Цусимы».
Тем не менее необходимость связать столицу хотя бы с Петрозаводском в Петербурге в начале 20-го столетия чётко осознавалась. Первые шаги на губернском уровне были предприняты ещё в 1903 году, однако реализации проекта помешала Русско-японская война. Только в 1912 году было образовано акционерное общество Олонецкой железной дороги, которое взяло на себя обязательство завершить отложенное. К постройке приступили в 1914 году, а закончили её лишь к концу 1916 года. Петроград был, наконец, связан с Петрозаводском.
Вопрос первостепенной важности
С началом Первой мировой войны стало очевидно, что ставка на Либаву, которая была сделана в конце 19-го века, полностью провалилась. Балтийское и Чёрное моря оказались заперты, свободными для торговли оставались лишь Архангельск и Владивосток. Однако эти порты не могли удовлетворить ни импорт, ни экспорт: Белое море долгое время было покрыто льдом, и использование этого пути прерывалось практически на полгода, а переброска грузов с Дальнего Востока занимало долгое время. Поэтому уже осенью 1914 года правительство приступило к спешной разработке планов о возведении нового порта в Баренцевом море, которым стал Мурманск. В связи с этим остро вставала проблема постройки железной дороги.
В условиях военного времени этому проекту уделялось первостепенное значение: в связи с исключительными обстоятельствами было решено понизить технические требования для того, чтобы ввести железную дорогу в эксплуатацию как можно раньше. Основные подготовительные операции были завершены весной 1915 года, после чего власти приступили к возведению путей: предполагалось, что первые поезда начнут своё движение по дороге уже в начале 1917 года.
Финансирование стройки обеспечивалась как из казны, так и с привлечением частных капиталов. Заинтересованная в том, чтобы помочь союзникам закончить начатое как можно быстрее, свои услуги в качестве подрядчика предложила английская фирма лорда Френча, прокладывавшая пути на самом северном участке и пригласившая в качестве специалистов около 500 канадских железнодорожников.
Строительство дороги с самого начала столкнулось с чрезвычайными трудностями. Из-за слаборазвитой инфраструктуры материалы, необходимые для возведения путей, доставлялись с перебоями. Ландшафт и климатические условия также вносили свои коррективы: на некоторых участках железная дорога должна была проходить по самому настоящему болоту, а на всём протяжении стройки рабочие сталкивались с многочисленными водными преградами, валунами и непроходимыми таёжными лесами.
Едва ли стоит ли говорить о том очевидном факте, что нанятые на стройку рабочие (которых активно вербовали в Европейской части страны) тяжело переносили условия, в которых приходилось существовать. Бараки, в которых жили строители, периодически затапливались водой. Обеспечение питанием было настолько слабым, что людям приходилось дополнительно заниматься охотой и собирательством.
Очевидно, что своими силами справиться с такой амбициозной задачей Петербургу было не под силу, поэтому почти с самого начала строительства на Север стали привозить австрийских военнопленных и китайских рабочих из Маньчжурии. Эти две группы в общей сложности составляли около 50 тыс. человек (10 тыс. китайцев и 40 тыс. уроженцев Австро-Венгрии). Несмотря на их большое количество, производительность труда оставляла желать лучшего. Один из инженеров, участвовавших в возведении дороги в Карелии, писал: «военнопленные, работая несколько лет подряд, а также вследствие того, что они в плену, и потому, что все переболели цингой в большей или меньшей степени, не могут работать так интенсивно, как наемные рабочие. Кроме того, нормы продуктов у них ниже, чем у вольнонаемных рабочих».
Из-за разношёрстного этнического состава и общих социальных проблем, особо ярко проявившихся в 1917 году, на стройке случались криминальные инциденты, частыми фигурантами которых становились китайцы. Они воровали как у своих, так и у чужих, а охрана ничего не могла с этим поделать: она была слишком малочисленна, да и оплата оставляла желать лучшего (им платили на порядок ниже, чем вольнонаёмным рабочим). Описание одного из таких эпизодов можно найти в местной прессе: часть китайцев подверглась нападению своих соотечественников, которые ограбили их на сумму в 3 тыс. рублей. Потерпевшие рассказали о случившемся русским рабочим. Те незамедлительно организовали облаву, задержали преступников и привели их на станцию. «Но не долго им пришлось жить. Озверевшие потерпевшие китайцы вырвали из рук милиционеров своих грабителей и самым бесчеловечным образом их умертвили. Никакие уговоры не действовали. Китайцы говорят, что разбойникам должна быть смерть и что если разбойник на преступлении умирает, то он получает только должное».
От империи к Союзу
Несмотря на все проблемы, железную дорогу удалось построить в кратчайшие сроки. Уже 3 ноября 1916 года у перегона Амбарный рабочие, прокладывавшие путь друг навстречу другу, наконец встретились, и по этому поводу состоялась торжественная церемония. Отдельные участки пути вводили в эксплуатацию ещё до этого судьбоносного момента, дабы, с одной стороны, разгрузить водные коммуникации, а с другой — протестировать дорогу. Тем не менее из-за большой спешки и понижения требований готово было только около 40% пути. Пропускная способность железной дороги тоже оставляла желать лучшего: она составляла всего лишь около 80 вагонов в сутки.
Одновременно со строительством пути в 1915 году на берегу Баренцева моря появился порт Романов-на-Мурмане, впоследствии переименованный в Мурманск. Россия не обладала военно-морскими силами в этом регионе, поэтому в апреле 1917 года Англия отправила в этот регион свои корабли, дабы защитить коммуникации от действий немецких подводных лодок.
Уже после Октябрьской революции и выхода России из Первой Мировой войны мурманская железная дорога стала ареной противостояния разных политических сил: большевиков, интервентов, белогвардейцев и местного населения, примыкавшего то к одной, то к другой стороне. Контроль над коммуникациями играл важное значение и в ходе противостояния белой Финляндии и Советской России, которое закончилось в 1920 году подписанием мирного договора.
И спустя 20 лет, в годы Второй мировой войны, железная дорога из Мурманска сыграла важную роль в победе СССР над нацистской Германией: по ней перевозились ценные грузы ленд-лиза, прибывавшие в северный порт. Так самая важная стройка императорской России помогла уже России советской.