На «рельсолёте» в последний путь

15 Мая 2016 // 11:34
На «рельсолёте» в последний путь

Прочитав в журнале статью инженера Отто Штайница, обыкновенный водитель Чрезвычайной Комиссии Тамбовской губернии Валериан Иванович Абаковский решил пойти по стопам немца. А именно — построить аэровагон. Тогда русский изобретатель-самоучка вряд ли мог себе представить, что это детище погубит не только его самого, но и еще несколько человек. Рассказывает Павел Жуков.


Первыми до того, чтобы «скрестить» обыкновенный железнодорожный вагон и самолет, додумались немцы. Инженер Отто Штайниц в 1919 году продемонстрировал свое творение — первый аэровагон, чья скорость приближалась к отметке в 100 км/ч. И хоть испытания прошли успешно, в Германии эта задумка быстро канула в лету. Но ее подхватил Абаковский. Получив одобрение верхов, он быстро сумел построить «рельсолет». У очередного кулибина получилось даже лучше, чем у немца — его аэровагон смог развить просто фантастическую по тем временам скорость — свыше 140 км/ч.

Немецкий Dringos.jpg

Немецкий Dringos


«Рельсолету» быть!

До сих пор так и непонятно, почему в 1919 году специальная комиссия завернула вполне успешный проект «Dringos» доктора Штайница. Его «Франкенштейн», собранный из дрезины и аэроплана, прошел различные испытания и казался вполне себе перспективным транспортным средством. Но немецкие чиновники посчитали иначе. Поэтому вынесли неутешительный вердикт: «дрезина отдельно, пропеллер отдельно». О творении Штайница осталась только публикация в одном из научных журналов.

Возможно, никто бы и не попробовал оживить этот проект, если бы не Абаковский. Работая водителем, Валериан Иванович интересовался всеми техническими новинками, коими был богат 20-й век.

Он вырос в пригороде Риги среди поселенцев, и потому блестяще знал их язык. Из-за практически полного отсутствия в России научно-исследовательской прессы Абаковскому приходилось выписывать именно немецкие издания, в которых освещались разнообразные новинки. В одном из журналов он и наткнулся на статью Штайница.

Попросив у начальства дрезину и исправный авиационный мотор с пропеллером, Валериан Иванович уселся за чертежи. Положительный ответ «верхов» пришел быстро, и ученый-самоучка смог приступить от теории к практике.

Валериан Абаковский.jpg

Валериан Абаковский


И уже меньше чем через год аэровагон отправился на свои первые испытания. Они прошли успешно. Более того, на прямом участке «рельсолет» сумел развить скорость более 140 км/ч. Это был успех. Но вот без ложки дегтя обойтись все же не получилось. Из-за чрезмерной нагрузки, вызванной большой скоростью, фанерный вагон с пропеллером чуть было не развалился, а мотор едва не «умер». Но в тот раз обошлось…

Испытания продолжились. И к концу лета 1920 года аэровагон уже мог похвастаться пробегом свыше 3 тысяч километров.


Особенности конструкции

Чтобы достичь рекордной скорости, Абаковский пошел проверенным путем — всю конструкцию он постарался максимально упростить и сделать ее как можно легче. Поэтому аэровагон оснастили четырьмя колесами, тормозами и прочими узлами от проверенных железнодорожных машин. А на саму раму «рельсолета» установили кабину специальной аэродинамической формы. Проще говоря, она представляла из себя клин, который «дружил» со встречными потоками воздуха, а значит, обеспечивал необходимую обтекаемость. Для этого же переднюю часть крыши также сделали скошенной. В кабине предусмотрительно отвели место для пассажирских кресел — аэровагон мог увезти более 20 человек.

Аэровагон Абаковского.jpg


Аэровагон Абаковского

Кстати, все узлы и агрегаты Абаковский решил установить только в передней части вагона.

К сожалению, не сохранилось точных сведений, какой именно авиационный мотор решил использовать Валериан Иванович. Но этот двигатель сумел справиться с двухлопастным деревянным винтом примерно в 3 метра в диаметре.

Не совсем остается понятным и то, каким образом «рулевой» «рельсолета» следил за обстановкой на железнодорожном полотне. Дело в том, что стекла располагались лишь по бокам кабины, и их не было в передней части. Ну не высовывался же он из окна на скорости свыше 100 км/ч. Так что, вполне возможно, что какое-то время в пути у «водила» вся железная дорога находилась в «слепой зоне».


В последний путь

Возможно, просчет Абаковского и сыграл роковую роль с ним самим, его творением и ни в чем неповинными людьми.

Интернационалисты перед отправкой в Тулу.jpg

Интернационалисты перед отправкой в Тулу

После успешных испытаний руководство Тамбовской губернии шустро отрапортовало обо всем произошедшем в Москву. Причем доклад был точным и основательным. Дело в том, что секретарь Тамбовского городского комитета ВКП (б) лично прокатился на аэровагоне.

На носу был Третий конгресс Коммунистического Интернационала в Москве, куда съехались делегаты из нескольких дружеских Советам стран. И доклад об успешной разработке ученого-самоучки в столице восприняли с воодушевлением и большим энтузиазмом. Поэтому некоторым из участников конгресса позволили покататься на диковинной машине Абаковского.

Аэровагон должен был доставить агитбригаду из 22 человек в Тулу для проведения митинга перед шахтерами. Во главе «интернационалистов» встал большевик Федор Андреевич Сергеев, окончивший Императорское Московское техническое училище. За техническую часть отвечал непосредственно Абаковский.

…Митинг в Туле прошел успешно. И шахтеры, и «интернационалисты» были в восторге друг от друга. Попрощавшись с «фанатами», делегаты отправились восвояси. Но до «своясей» аэровагон не добрался. Примерно в 18:30 в районе Серпухова произошла катастрофа. И ладно бы, если бы «рельсолет» выжал из себя все 140 км/ч, нет. Его скорость была гораздо скромнее — около 80 км/ч.

Что точно послужило аварии, так и неизвестно. Версий много. Официальная звучит так: «неудовлетворительное состояние железнодорожных путей».

Но по словам очевидцев, аэровагон подпрыгнул, несколько раз перевернулся и пошел под откос, в результате чего погибло семь человек. А причиной этого кувырка стала груда камней, наваленная прямо на рельсы. Откуда она могла взяться — неизвестно.

Две специально созданные для расследования комиссии тщетно пытались выяснить истинную причину катастрофы. Но тщетно. Поэтому одобрили самую логичную.

…Среди семерых «счастливчиков» было несколько иностранцев, Федор Сергеев и сам Абаковский (на тот момент ему было всего 25 лет). Понятное дело, что после такой трагедии никто больше ничего и слышать не хотел о «рельсолете». Катастрофу постарались как можно быстрее замять, чтобы не волновать народ, а сам проект аэровагона (в «довеске» шли и материалы расследования) положили на самую высокую полку и забыли.

Печать Сохранить в PDF

РЕКЛАМА

Комментарии 1

Чтобы добавить комментарий, необходимо авторизоваться или зарегистрироваться на сайте
Сергей Макаров 16.05.2016 | 13:0713:07

Почему рельсолет не был принят в строй ж/д транспорта? Сложности вписывания его движения в график ж/д сообщений, вероятно, и отсутствие длинных по расстояниям перегонов, а на коротких расстояниях он не был эффективен Да техника безопасности его эксплуатации не была совершенна, вокруг винта нет ограждения от случайного попадания в зону его действия, даже не окрашены концы винта, чтобы визуально видеть границу его вращения. Реактивную тягу пробовали устанавливать на ж/д транспорт позднее, но не экономично и трудно управляемый процесс движения. А вот на воде и по снегу этот вид движителя использовался и весьма успешно, там нет ограничений на направление движения и трение меньше по этим поверхностям.