Крушение царского поезда – часть 4

Итак, за крушением царского поезда просматривались предпосылки троякого рода. Это неправильное формирование поезда (слишком много вагонов, превышение допустимых длины и веса, а также неправильная расстановка вагонов по порядку поезда). Это плохое содержание дороги, в результате чего полотно не выдержало перегрузки. И, наконец, это превышение допустимой в сложившихся условиях скорости.

По всем трем линиям за свою сферу деятельности кто-то отвечал. Кого же и как призвали к ответу?

Разбираясь в этом, отметим обстоятельство юридического порядка. Царь Александр III оказывался в данной ситуации, говоря правовым языком, «потерпевшим», А следовательно, принимать решения на этот счет ему было неуместно — отметим пока это обстоятельство, оно в дальнейшем еще даст о себе знать.

А пока — значит ли это, что ходом расследования царь совсем не интересовался? Разумеется, нет — еще как интересовался. Но в неофициальном порядке.

Тут обратимся вновь к воспоминаниям Анатолия Федоровича Кони. Во время следствия он в течение месяца с небольшим так и проживал непосредственно в вагоне, доставившем его к месту происшествия. Затем, для продолжения следственных действий, перебрался в ближайший из крупных городов — Харьков. Но понятно, что все это время он должен был отписывать доклады наверх — в данном случае своему непосредственному начальнику, министру юстиции.

С одной стороны, А. Ф.Кони, как положено, отправлял министру шифрованные телеграммы. Но, с другой, сопровождал их еще и частными письмами, в которых, помимо официальной информации, излагал свои личные предположения и наблюдения, допускал иной раз суждения весьма резкие. И вот тут имеется небольшая, но весьма любопытная деталь: не желая доверять свои послания «любопытству харьковской почтовой конторы», глава следственной комиссии лично сдавал их в почтовый вагон — отправлявшийся, между прочим, в седьмом часу утра.

Вот на эти-то письма министр юстиции и сослался как-то в разговоре с императором. Тот выразил желание письма читать — и министр, разумеется, не посмел отказать. Анатолий Кони узнает об этом много позже: «Письма эти, очевидно, читались в семейном кругу, потому что впоследствии Николай II, при представлении моем в январе 1895 года, сказал мне, что с большим интересом слушал чтение моих писем по делу о крушении поезда».

Где-то через месяц после крушения А. Ф.Кони был вызван в Петербург для доклада непосредственно императору. В ходе более чем часовой беседы было рассказано многое. В завершение же Александр спросил: «Вы, значит, отдадите под суд всех лиц, о которых говорите?»

Вот это-то было не так просто. О каких лицах, собственно, тут могла идти речь? Анатолий Кони перечисляет их. Это, понятно, поездная бригада (машинисты и прочие) — но они выполняли данные им распоряжения ехать быстрее (что вины с них все равно не снимало). Это начальник дороги (он, как мы помним, был назначен за две недели до происшествия — что могло объяснять его недостаточную твердость перед лицом начальства, но также не снимало вины). Это инспектор дороги (который, как мы также помним, регулярно писал в министерство о нарушениях — но толковой реакции не добился).

Следующая группа лиц — правление дороги. Это были уже далеко не «стрелочники», они активно отбивались, задействуя все свои деловые и светские связи (распуская, кстати, и слухи о теракте, чтобы снять таким образом вину с себя). Но и их прокуратура также могла привлечь самостоятельно.

Были, однако, персоны, которые юридическому ведомству оказывались «не по зубам». На них и остановимся.

Этот бравый усач — императорский генерал-адъютант Петр Александрович Черевин. За плечами у него — совершенно реальные, не свитские, боевые отличия в Крыму, на Кавказе, в Польше и на Балканах. Но к моменту крушения поезда он — начальник охраны императора и его доверенное лицо (а также, между нами, — не меньший, чем царь, любитель горячительных напитков).

Черевин, собственно, и не отрицает: да, высказывал желание ехать быстрее, чтобы успеть в Харьков к запланированным там мероприятиям. Но при этом элегантно уходит от ответственности — я, дескать, об опасности такой езды не подозревал, а мне не объяснили.

А «не объяснил» ему следующий герой этой истории.

Константин Николаевич Посьет. Потомок гугенотского французского рода, переселившегося в Россию чуть ли не еще при Петре. Профессиональный моряк (описанный, кстати, Гончаровым во «Фрегате Паллада»), участник не только морских сражений, но и научных экспедиций («залив Посьета» в Японском море — это в его честь). Исследователь гидрографии русского Севера (за что получил степень доктора наук). Автор внушительного труда «Вооружение морских судов». Основатель Российского общества спасения на водах. Попечитель, в конце концов, великого князя Алексея Александровича (четвертого сына Александра II), которого готовили к морской службе.

Кому пришло в голову назначать вице-адмирала министром путей сообщения? Нет, конечно, в сферу его ведения входили также порты и каналы (и тут многое было сделано). Нет, конечно, и железные дороги при Посьете активно строились (хотя, вероятно, строились бы и без него). Но опасности того способа передвижения, который годами допускался для царских поездов, он, вероятно, и в самом деле до конца не осознавал (действительно — земля же, не утонем…). И ходили упорные слухи, что причиной крушения стал на самом деле его собственный министерский вагон.

«Вы, значит, отдадите под суд всех лиц, о которых говорите?» — так спросил у Анатолия Кони Александр III. Нет, ни министра, ни генерал-адъютанта привлечь нельзя — порядок привлечения к суду для таких лиц вообще не определен. «Думаю, однако, что без привлечения этих лиц дело представится в крайне одностороннем виде и может вызвать толки, несогласные с достоинством нелицемерного правосудия», — говорит Кони. На определение порядка привлечения высших сановников уйдет некоторое время — и придут к следующему варианту: дело должно быть рассмотрено в два этапа: сначала в особом присутствии при Государственном совете, а затем, при положительном решении, передано в департамент духовных и гражданских дел Государственного совета. Который и постановит: либо предать суду, либо прекратить дело, либо наложить взыскание без суда.

Дальнейшее придется поневоле рассматривать со всеми бюрократическими закорючками. Особое присутствие дело рассмотрело. При этом не обошлось без споров. Так, например, великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович решительно высказались за отдание министров под суд — «если виноват, то какие же церемонии?». Но нашлись и защитники — например, председатель департамента экономии Государственного совета Александр Абаза и министр внутренних дел Дмитрий Толстой. Последний, по свидетельству А. Ф.Кони, привел следующие аргументы: «Доверенное лицо государя, ближайший исполнитель его воли, министр стоит так высоко в глазах общества, что колебать авторитет этого звания публичным разбирательством и оглаской случая явной виновности носителя этого звания представляется крайне опасным. Это приучило бы общество к недоверчивому взгляду на ближайших слуг государя». Привели и подошедшую к случаю цитату из Карамзина: «Пусть государь награждает достойных своею милостью, а в противном случае удаляет недостойных без шума тихо и скромно. Худой министр есть ошибка государева: должно исправлять подобные ошибки, но скрытно, чтобы народ имел доверенность к личным выборам царским».

Особое присутствие, тем не менее, большинством голосов высказалось за привлечение сановников к суду. В силу установленного сложного порядка дело поступило в упомянутый выше департамент духовных и гражданских дел. Где оно постепенно и утонуло в долгих разглагольствованиях, завершившихся решением сделать обоим — Посьету и Черевину — выговор. «Таким образом, — пишет А. Ф.Кони, — гора, обещавшая родить Верховный суд, родила даже не мышь, а мышонка.»

И главное — все по установленному регламенту, ничего даже не оспоришь. Но с другой стороны, сложившаяся ситуация грозила скандалом: ведь о намерении привлечь к ответственности высоких сановников было прекрасно известно широкой публике. Возможные последствия были понятны даже такому человеку, как Победоносцев (вновь цитирую по воспоминаниям Анатолия Кони): «Можно себе представить, чего наговорят при таком положении вещей господа адвокаты. Ах, боже мой, боже! Ведь это — вода на мельницу их языка!.. Необходимо принять меры против неприличия такого производства на суде, надо прекратить все дело!…»

И дело действительно прекратили — прекратили для всех оставшихся обвиняемых. Непосредственным решением императора: если лично карать он, как «потерпевший» в этом деле, не мог, то миловать — вполне.

Что же дальше? Анатолию Кони поручили подготовить подробный разбор дела для открытой публикации «во избежание превратных толков». Однако готовый текст затем попросили сократить, потом еще и еще раз. В «Правительственном вестнике» сообщение так и не вышло, появилось только в малодоступном публике ведомственном журнале МПС.

В память о «чудесном спасении» императорской семьи выпускались памятные знаки, строились часовни и храмы.

Большинство погибших при крушении поезда похоронили в братской могиле неподалеку от места крушения. Впрочем, не всех. Исключение для одного из погибших было сделано по просьбе императрицы Марии Федоровны. «Мой дорогой пожилой казак, который был около меня в течение 22 лет, был раздавлен и совершенно неузнаваем, так как у него не было половины головы. … Этот вагон был полностью разбит в щепки, и остался только маленький кусочек стены!» — писала она в уже цитированном выше письме к брату.

Человека, о котором она писала, звали Тихон Егорович Сидоров и он был ее камер-казаком — сотрудником личной охраны — с того момента, когда невеста наследника русского престола Дагмар еще только направлялась в Россию. Сохранилась, кстати, его фотография.

По распоряжению императрицы тело Тихона Сидорова было доставлено в Петербург и погребено на Волковом кладбище. Надгробие сохранилось — правда, серебряный венок с него в 1920-х годах украли.

Александр III тоже потерял в той аварии дорогое ему существо. Речь о собаке — камчатской белой лайке, которая была подарена императору матросами вернувшегося из плавания по Тихому океану крейсера «Африка». По месту происхождения пес получил кличку «Камчатка».

Свою любимую лайку император похоронил под окнами своего дворца в Гатчине. И тоже поставил памятник.

Настало время сказать несколько слов о дальнейшей судьбе некоторых героев этой истории.

Александр III скончается в 49-летнем возрасте, через шесть лет после крушения поезда. Слухи будут упорно связывать ухудшение его здоровья с травмами, полученными во время той аварии (или даже с перенапряжением из-за необходимости удерживать крышу вагона). Свидетельств профессионального медицинского характера на этот счет нет.

Петр Черевин, несмотря на наличие у него, как лица приближенного к императору, массы недоброжелателей в политических сферах (да начиная хоть с не менее влиятельного Победоносцева, откровенно недолюбливавшего лихого бонвивана), остался при Александре III на своем посту. В первый момент оставался и при Николае II, даже занимался вопросами обеспечения безопасности царя при подготовке его коронации. Но до самой коронации не дожил — простудился и умер от воспаления легких в возрасте всего 56 лет (как утверждали злые языки — простудился опять же в пьяном виде).

Константин Посьет догадался в конце концов (примерно через месяц после катастрофы императорского поезда) подать заявление об отставке с поста министра путей сообщения, и отставка была принята. Однако он останется при этом членом Государственного совета. Проживет еще 11 лет и уйдет из жизни в 79-летнем возрасте.

Сергей Витте получит благодаря этой истории дополнительный импульс в карьере. Последовательно будет занимать посты директора департамента железнодорожных дел при министерстве финансов, министра путей сообщения, министра финансов, председателя комитета министров. В 1906 году уйдет в отставку и в последующие годы будет писать мемуары. Впервые опубликованы они будут уже после его смерти и за границей. Современники, отмечая субъективность этих воспоминаний, призывали относиться к ним — как к источнику информации — с осторожностью.

Анатолий Кони станет сенатором, будет участвовать в расследовании еще нескольких громких дел, войдет в Государственный совет. От предложения занять пост министра юстиции, сделанного в 1906 году Столыпиным, откажется по причине нездоровья (парадоксально, но в 1900 году А. Ф.Кони сам получит серьезную травму при крушении поезда на Сестрорецкой железной дороге и будет вынужден всю дальнейшую жизнь ходить с палкой). В советское время останется в РСФСР, будет, по протекции Луначарского, приглашен читать лекции в Петербургский университет (за что получит «усиленный продовольственный паек» в виде хлеба, выдающегося раз в неделю). Умрет в 1927 году в возрасте 83 лет от воспаления легких — простудится, читая лекции в нетопленном помещении.

Да, и конечно, оставит обширные мемуары (выходили частями с 1906 по 1929 год). На которых, собственно, и основано в значительной мере это изложение истории крушения «царского поезда».

Начало этой истории: часть1, часть 2, часть 3. Ну, а за подробностями можно заглянуть и в текст воспоминаний А. Ф Кони об этом деле.