Крушение царского поезда – часть 2

Продолжение. Начало — здесь.

Итак, 17 октября 1888 года царский поезд, чрезмерно тяжелый и чрезмерно длинный, двигался по Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, приближаясь к роковой для себя точке.

«Так доехали же благополучно, возвращались уже…» — это одна из реплик в обсуждении первой части данного поста.

Тут есть существенный момент. Чтобы в нем разобраться, придется обратиться к мемуарам еще одного известного лица — Сергея Юльевича Витте.

Дело в том, что «туда», на юг, императорский поезд ехал совсем другой дорогой. А именно, Юго-Западной — а управляющим Обществом Юго-Западных железных дорог служи тогда именно Витте.

В этом качестве Витте и вступил в конфликт аж с самим министром путей сообщения. Тяжелый поезд, на его взгляд (вернее, не на взгляд, а по его расчетам — Витте, в отличие от министра, был по образованию математиком, а в железнодорожной области прослужил к тому времени свыше пятнадцати лет), представлял опасность: быстрое движение, отмечал он, «так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение».

- «А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы Государя везли в меньшею скоростью».
- «Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете».

И та поездка действительно прошла благополучно.

(Интересно — это уже сообщает в своих воспоминаниях глава следственной комиссии Анатолий Кони, — что впоследствии Сергей Витте ну очень не хотел давать официальные показания о том случае — боялся, что такой «донос» на начальство повредит его дальнейшей карьере. Вышло впрочем, наоборот — Александр III запомнил как раз его резкость в отстаивании принципов безопасной езды, и позже пост главы МПС занял уже сам Витте.)

Вот еще одна фотография места крушения царского поезда.

Крушение произошло в нижней точке спуска, то есть поезд еще дополнительно разгонялся под уклон. Скорость составляла к этому времени 67 верст в час (данные, уточняет А. Ф.Кони, «самодействующего аппарата Графтио», то есть локомотивного самописца — такие в то время уже существовали).

Почему же поезд шел так быстро? Оказывается, торопились в Харьков, где были распланированы официальные мероприятия. Нет, приказа об этом, конечно, быть не могло — была «просьба». Исходившая от… заведующего техническо-инспекторской (!) частью охраны поезда барона Таубе.

Поговаривали и о давлении со стороны царского генерал-адъютанта, начальника его охраны Черевина. Тот при допросе во время следствия (сошлемся вновь на Анатолия Кони) «объяснил, что действительно на станции Тарановка, выйдя на платформу и гуляя по ней с Посьетом, выражал сожаление, ни к кому специально не обращаясь, о том, что не удастся вовремя приехать в Харьков вследствие полуторачасового опоздания. «Я — начальник охраны, — говорил он, — и мои распоряжения, вытекающие из заботы о безопасности государя, приноровлены к точно определенному времени и стоят в связи с целым рядом приказаний и действий, почему я прямо заинтересован, чтобы императорские поезда приходили по расписанию минута в минуту; в соблюдении этого — моя первая обязанность. Я не техник, и насколько возможно ускорение хода данного поезда в данное время, — мне неизвестно, но я высказывался в присутствии министра путей сообщения, который стоял возле и все слышал. Ему стоило мне сказать, что ускорение невозможно, и я не только замолчал бы, но ввиду опасности такого ускорения стал бы даже просить не предпринимать его. Но Посьет молчал и вместо того, чтобы сказать мне: «Вы ничего не понимаете в этом деле», считал галок на крыше. Теперь он, кажется, хочет все свалить на охрану и придворное ведомство, ужасно труся ответственности.»

Управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько (назначенный всего за пару недель до аварии) в такой ситуации слабо пытался протестовать — но всерьез возразить не решился.

И тут самое время взглянуть попристальней на саму дорогу.

Строили ее, как и многие другие, по концессии. Строили в спешке, стремясь запустить движение как можно раньше. Открылось оно в 1869 году.

И вот далее — важное. Наличествовало официальное решение о предстоящем выкупе данной дороги в казну. На условиях своеобразной «рассрочки»: предполагалось, что после передачи акционеры будут в течение шестидесяти лет получать плату, эквивалентную средней годичной прибыли за пять наиболее доходных лет из последних семи перед выкупом. К чему такое должно было привести?

Естественно, к экономии. Проверив бухгалтерию дороги, следствие обнаружило следующее: в 1880 году ее чистый доход составлял 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион, в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч.

На чем сэкономить легче всего? На ремонте, на поддержании нормального состояния железнодорожного полотна. Конкретно тот участок, на котором произошло крушение, был введен в эксплуатацию в 1886 году. Строился спешно, с недостаточным количеством балласта, с использованием некачественных шпал, которые к тому же и не заменялись своевременно (забегая вперед — назначенная в ходе следствия экспертиза в ходе экспериментов показала: «и дерево новых шпал имеет весьма посредственные качества и, по механическим свойствам своим, должно также быть отнесено к слабым, так как сопротивление раздроблению тех и других изменяется от 60 до 93 пудов на квадратный дюйм, тогда как хорошая сосна представляет сопротивление около 150, а лучшая до 200 пудов«).

Жаловалось земство, которое ходатайствовало в свое время о строительстве дороги, но теперь было обеспокоено недостаточной ее безопасностью. Назначенный на дорогу правительственный инспектор Кронеберг отписывал наверх о замеченных нарушениях. В результате еще в 1885 году при министерстве путей сообщения была организована особая комиссия, но ее рекомендации к моменту аварии во внимание приняты не были, а дороге было всего лишь направлено «предостережение». Правление дороги нашло свои ходы для защиты — через харьковского губернатора. А присланный на дорогу инспектор стал на всякий случай ходить с револьвером.

Это все предыстория. История же — тяжелый поезд и расхлябанная железная дорога на большой скорости мчатся навстречу друг другу.

Между тем на исход дела повлияло и само формирование состава. О чем — в следующий раз.