МОЖД сто лет назад

Это теперь стали говорить «Московское центральное кольцо», «МЦК». А изначально это была Московская окружная железная дорога.

Именно что окружная — проходила она тогда не внутри города, как сейчас, а вокруг него.

А задумывался проект в конце XIX столетия. Москва, как и вся страна, переживала тогда бурный период развития промышленности и торговли. И превратилась в крупнейший перевалочный узел — сюда сходилось десять направлений железных дорог.

Только вот проблема — у каждой дороги был (как и сейчас, тут ничего особо не изменилось) свой конечный вокзал. И миллионы пудов грузов надо было не только доставлять московским получателям, но и зачастую перевозить с одной железной дороги на другую. Численность ломовых (то есть грузовых) извозчиков в старой столице превысила тогда 20 тысяч. Но и они не справлялись. В результате очередь из вагонов, ожидающих разгрузки (а ежедневно московский узел обслуживал до четырех тысяч вагонов), могла иной раз растягиваться на 15−20 километров. О возникавших в районе вокзалов пробках нечего и говорить. И о проекте кольцевой дороги заговорили уже в 1860-х годах.

7 ноября 1897 года Николай II присутствовал на Особом правительственном совещании и «высочайше признал желательным» строительство в Москве окружной железной дороги (инициатором же рассмотрения вопроса был Сергей Витте).

Состоялся конкурс. На него представили 13 проектов. Победителем стал проект инженера Петра Рашевского — он и возглавил в дальнейшем строительство.

Проект предусматривал прокладку 50,64 верст железной дороги (это не считая примыкающих веток и подъездных путей). А также постройку 14 станций, 72 мостов, 30 путепроводов, 19 пассажирских зданий (а изначально предполагалось не только грузовое движение, но и перевозка пассажиров), 87 сторожевых домов, 14 пакгаузов.

Вот архитектурная сторона дела тоже весьма интересна. Возглавили ее разработку архитекторы Александр Померанцев (он же, скажем мимоходом, спроектировал нынешний ГУМ) и Николай Марковников (он с 1914 года станет главным архитектором московского Кремля).

Все строения МОЖД должны были обрести единый стиль. Сохранившиеся проектные документы показывают сейчас в Музее Москвы на выставке «Московская кольцевая: новый путь».

Вот альбом типовых чертежей для сооружений нового кольца. Это пассажирское здание.

А вот пакгауз для хранения багажа.

Не забыли при разработке стиля даже такие, казалось бы, мелочи, как заборы и ворота — все должно было отвечать единой манере.

Даже черепицу для единообразия заказывали у одного производителя. А часы для станционных зданий — у швейцарской фирмы «Павел Буре». На выставке таких часов, к сожалению, нет — но говорят, что один экземпляр уцелел в кабинете у какого-то железнодорожного начальства. Если верить Википедии, выглядели эти часы вот так.

Здания, предназначенные для пассажиров, отапливались. В них было подведено электричество, а также присутствовали прочие ныне привычные нам «удобства».

Вот как мог — согласно представленному в экспозиции макету — выглядеть небольшой станционный комплекс.

А вот еще одна важная для тогдашней железной дороги вещь — семафор.

Строительство началось в 1903 году (официальная церемония закладки состоялась 3 августа) и закончилось в 1908-м (регулярное движение открыли 19 июля 1908 года). Интересно, что после окончания строительства копии чертежей были запрошены у Николая II английским правительством — в Лондоне тоже замышляли нечто подобное. Эти материалы и сейчас хранятся в Британской библиотеке.

Но вообще еще до окончания всего строительства по окружной дороге стали ходить поезда с экскурсантами. Неудивительно поэтому, что очень скоро стали издаваться и путеводители по МОЖД — цитирую: «с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги».

Есть в экспозиции и предметы эпохи. Вот фонари, которыми пользовались путевые обходчики.

Вот такими рулонами с названиями станций пользовались, чтобы указывать назначение поездов.

Ну, и багаж пассажиров (пассажирское движение, введенное изначально, продолжалось до 1934 года).

Вот еще один милый экспонат. Обратите внимание на дугообразное сооружение в экспозиционном зале: по нему движется симпатичный маленький паровозик.

Ну, и все это дополнительно сдобрено произведениями современных художников — которые, на мой взгляд, вполне вписались.

Остается добавить, что из всех первоначальных станционных строений уцелело, по словам историков архитектуры, не очень много. Было желание при нынешнем, новом открытии пассажирского движения по железнодорожному кольцу проехать и посмотреть что и как. Но сначала не сложилось, потом наступила зима… Впрочем, погода, кажется, улучшается и можно будет этот эксперимент все-таки проделать.