Из истории московского метро – 2-я очередь

После рассказа о первой очереди московского метро по материалам нынешней выставки в Музее архитектуры захотелось мне тему несколько продолжить.

И вот если первая очередь еще некоторым образом (с оговорками) была и первой линией, то со второй было совсем не так.

Если самую первую линию строили как замещение наиболее загруженных маршрутов трамвайного пассажиропотока (а именно трамвай был в то время в городе основным видом общественного транспорта), то для второй задача ставилась иная. А именно: соединить три наиболее активно использовавшихся железнодорожных вокзала — Курский, Киевский и Белорусский, — а также Центральный аэродром им. Фрунзе.

Вводилась при этом вторая очередь не сразу. Сначала, в марте 1937 года, открылось движение между станциями Смоленская и Киевская. Это был первый открытый участок метро и первый метромост.

В проекте станция сначала именовалась «Брянский вокзал», но к моменту ее открытия вокзал уже стал Киевским. Станция по оформлению достаточно аскетична, но на ней уже появляется лепной декор.

Следующий вокзал, Курский, соединился с центром города годом позже, в марте 1938-го. В результате у метрополитена появилось уже две отдельных линии (мы помним, что сначала к Смоленской, потом Киевскому вокзалу шло лишь ответвление, то есть поезда, шедшие от Сокольников, начиная с Охотного ряда шли разными маршрутами, какие-то на Смоленку, какие-то к Парку). Теперь движение по двум линиям стало раздельным. А все благодаря тому, что появились станции Курский вокзал и Площадь Революции. От них поезда и шли к вокзалу Киевскому (да, именно, концом Арбатско-Покровской ветки было то, что позже стало частью ветки Филевской).

Интересно, что станция Курская-радиальная по одному из проектов (а именно Леонида Теплицкого, автора той Арбатской, где пятиконечно-звездный вестибюль) могла выглядеть вот так.

Но автором стал в результате Леонид Поляков. А станция обрела массивные пилоны (хоть мне немало приходилось через нее ездить, сфотографировать как-то особо никогда не хотелось, беру фото из Википедии). Впрочем, темно-серый мрамор с белыми прожилками (это Уфалейское месторождение в Челябинской области) неплох.

Обе новые станции были глубокого заложения, так что требовались эскалаторы. Этой темы я, за недостатком места, в первой части не коснулась, а она также любопытна.

Своего производства, понятно, не было. Но уже на линии первой очереди оказалось несколько глубоких станций, и пришлось разориться — за 200 тысяч золотых рублей купили иностранный. В одном экземпляре. Разобрали и, понятно, скопировали.

Что интересно — эскалаторы самого первого типа еще до недавнего времени продолжали в московском метро работать (последний демонтировали буквально в прошлом году, при ремонте станции Бауманская).

Станция Площадь Революции мне особенно близка — чисто географически, во времена моего раннего детства мы жили неподалеку. Когда мы с бабушкой, куда-нибудь отправляясь, спускались в метро, я неизменно шла к тамошней собачке и пожимала ей лапку (выше было не достать).

Так вот, и собачки, и прочих манизеровских матросов с колхозницами тут тоже вполне могло не быть. Хотя архитектора станции не меняли — им был с начала и до конца Алексей Душкин (тогда еще не ставший главным архитектором метрополитена — это будет позже).

И вот как Душкин планировал станцию первоначально.

Присмотримся к оформлению арок — тут нет «круглых» статуй, а есть рельефы. Именно так — с рельефами на революционную тему — видел станцию архитектор, старавшийся максимально облегчить тяжелые пилоны.

Конкурс скульпторов, однако, не дал удовлетворительного результата, а скульптор Матвей Манизер все-таки пробил объемные статуи. Надо признать, впрочем, что он мастерски выполнил трудную задачу — вписать «сидящие» статуи в сегменты полуциркульных арок. Но все же, все же.

Но идем дальше — к открывшемуся также в составе второй очереди отрезку нынешней «зеленой» линии. От Охотного ряда до Сокола. Что произошло в сентябре 1938 года.

Конечная станция Сокол была названа по находившемуся неподалеку поселку Сокол. Почему линия не остановилась на станции Аэропорт, ради которой, собственно, строительство и затевалось? Возможно, тэтр было связано с расширением в районе жилищного строительства.

Станция была мелкого заложения и, что интересно, с одним рядом опор по центру зала (авторы — братья Константин и Юрий Яковлевы, которые до этого уже спроектировали метромост у Киевского вокзала).

Аэропорт — вторая в Москве односводчатая станция после Библиотеки Ленина. Название, правда, утратило смысл после недавнего закрытия аэродрома на Ходынском поле.

Станция Динамо свое название получила, понятно, по уже существовавшему в то время стадиону «Динамо». Имя распространилось на весь прилегающий район и практически утратило спортивную коннотацию. (Вот теперешние попытки внедрить в топонимику московского метро названий «Спартак» и «ЦСКА» — форменное, на мой взгляд, безобразие. Поскольку для большинства пассажиров никак на местоположение станции указывать не будет).

Вот проект павильона от Дмитрия Чечулина.

И проект перронного зала (Яков Лихтенберг, Юрий Ревковский).

В таком виде проект и был осуществлен. Хотя первоначально те же авторы планировали фрески на спортивную тему.

Белорусско-Балтийский вокзал — так должна была первоначально называться станция Белорусская. Но вокзал, а вместе с тем и станцию, переименовали. Наземный павильон включен в здание вокзала.

Авторы проекта зала и вестибюля — Надежда Быкова и Николай Андриканис.

Маяковская. Автор, Алексей Душкин сумел спроектировать первую в мире станцию глубокого заложения колонного типа. Что было достигнуто применением вместо массивных пилонов опор из стали. Их украшением стал камень родонит

Станцию собирались назвать Триумфальная площадь. Площади дали имя Маяковского, за чем последовало и изменение названия станции. Интересно, что площади старое имя давно вернули, а вот станции — нет.

Где-то я видела результаты опроса москвичей, по которому именно эта станция признана самой красивой. Дополнение к ее декору — потолочные мозаики по эскизам Александра Дейнеки (всего их было 35, одна утрачена).

Далее — станция Площадь Свердлова (теперь Театральная). Ее отличие — отсутствие собственных наземных вестибюлей: один она делит с Охотным рядом, другой — с Площадью Революции.

Отметим, что сначала на этой линии планировались также станции «Моссовет» и «Страстная площадь». Из экономии их исключили, а станция Горьковская (ныне Тверская) на месте планировавшейся Страстной возникла только в конце 70-х.

Ну, а продолжение следует.