На «Сапсане» дорога из Санкт-Петербурга в Москву и наоборот сегодня займет считанные часы, а вот раньше на этот путь уходили недели. О том, как путешествовали из одной столицы в другую и сколько это занимало времени — в материале Discovery Channel, в эфир которого в рамках проекта «Мега-пит-стопы» 18 мая в 11:00 выйдет выпуск, посвященный «Сапсану».
Летя в пыли на почтовых
Задолго до основания Санкт-Петербурга существовал путь, соединяющий Москву с важнейшими северными городами, в первую очередь с Тверью и Великим Новгородом. Считается, что Тверская дорога возникла еще в XIII веке, когда город был одним из центров сопротивления игу и даже соперничал с Москвой за политическое первенство в деле объединения земель Руси. Из Твери дорога продолжалась в Великий Новгород — это был стратегически важный путь в крупнейший торговый город Северо-Восточной Руси. Однако единого маршрута на всем протяжении из Москвы в Новгород тогда не было, поскольку сухопутных дорог в современном понимании еще не существовало.
Тверская дорога была не только торговым трактом, но и важным почтовым путем: еще в XIII веке были установлены четкие условия проезда гонцов через новгородское и тверское княжества. С XV столетия дорога стала главной почтовой артерией недавно образованного вокруг Москвы централизованного государства: вдоль нее стали появляться специальные перевалочные пункты — «ямы» (отсюда произошли слова «ямщик» и «Ямской приказ», например). Самыми известными ямами на Тверской дороге были места, которые сегодня называются Химки, Чёрная Грязь, Валдай, Крестцы и Бронница. Помимо этого, узаконивались и подорожные сборы, а также вводилась ямская повинность для крестьян, обязывавшая их поддерживать в порядке как саму дорогу, так и ямы (позже станции), предоставлять продовольствие ямщикам и подводам. В 1665 году была организована первая в России система доставки заграничной почты из Москвы в Ригу: маршрут шел по уже существующей дороге через Тверь, Новгород и Псков. Но переломным моментом в истории этого тракта стало, конечно, основание Санкт-Петербурга в 1703 году.
После строительства города возникла необходимость связать новую столицу со старой, поэтому Тверская дорога была продолжена до Санкт-Петербурга. Поскольку этот тракт был не только самым загруженным в стране, но с этого момента и важным государственным путем, по которому проезжали высокопоставленные особы, дорогу не только удлинили, но и заметно благоустроили. Работы по строительству начались в 1712 году по приказу Петра I, а закончились уже после его смерти, в 1746-м. Специально для контроля строительства была даже образована специальная канцелярия, впоследствии переименованная в Комиссию о дорогах и государстве. Новый тракт, получивший название Большая Московская дорога, или «Першпективная дорога», протянулся от прежней столицы к Санкт-Петербургу на 778 километров, вдоль которых появились новые ямы. Последние ямы на участке от Новгорода до Петербурга закончили строиться к 1714-му году, только теперь это были уже почтовые станции с первыми станционными смотрителями, которые следили за порядком на перевалочных пунктах. Также были возведены жилые помещения, дома, пристройки и конюшни, что во многом позволило наладить по всему маршруту постоянную гоньбу (доставку почты) по расписанию. Кроме того, от «Першпективной дороги» шли ответвления: от Твери в Старицу, от Новгорода до Пскова и Старой Руссы, от Чудова до Тихвина.
В основании дороги лежали бревна, выстланные фашинником (связанным хворостом), а сверху утрамбовывался слой песка. Понятно, что такое покрытие было далеко от совершенства: оно часто приходило в негодность, особенно в непогоду, и его требовалось регулярно ремонтировать. Яркое представление о том, какой была Большая Московская дорога, дает пушкинское «Путешествие из Москвы в Петербург», написанное как антитеза самому известному произведению Радищева. «Не решившись скакать на перекладных, я купил тогда дешевую коляску и с одним слугою отправился в путь. Не знаю, кто из нас, Иван или я, согрешил перед выездом, но путешествие наше было неблагополучно. Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый. Мои приятели смеялись над моей изнеженностию, но я не имею и притязаний на фельдъегерское геройство и, по зимнему пути возвратясь в Москву, с той поры уже никуда не выезжал».
Такие очевидные неудобства послужили причиной строительства путевых дворцов вдоль всего тракта, где царственные и титулованные особы могли отдохнуть после тяжелого пути, а уже к концу 1780-х стало понятно, что без принципиально нового покрытия дороги не обойтись. Впрочем, планам еще нескоро суждено было сбыться: начавшаяся Отечественная война заставила на время отодвинуть идею благоустройства дороги. В то же время в войне 1812 года этот путь был стратегически важным, поскольку выступал оптимальным сухопутным маршрутом между двумя столицами, а также транспортной магистралью, по которой перевозили оружие, продовольствие, боеприпасы, корм для лошадей и вывозили раненых солдат.
После войны в 1816 году наконец началась реконструкция дороги, которая продлилась почти 20 лет: только к 1833 году на всем протяжении пути фашинник и песок заменили на покрытие из щебня и бутового камня. Новая гравийная дорога, на которой были также построены каменный и деревянные мосты, протянулась через Торжок, Вышний Волочек, Крестцы, Валдай и Новгород, только вместо 778 км она занимала 722 км, поскольку извилистые участки спрямили. Уже в 1820-х по ней пустили первые в России дилижансы. Ехать можно было с разной скоростью: так, обычно дилижанс проходил 110−160 километров в день. Пассажиров положено было перевозить летом со скоростью до 10 километров в час, зимой — 12 километров в час, осенью — до 8. Таким образом, из Петербурга в Москву можно было добраться за 4 — 4,5 дня, а позже и вовсе чуть больше чем за трое суток. Для почтовых карет таких ограничений не было, они могли ехать с любой необходимой скоростью. Поскольку за все хорошее нужно платить, за проезд по новой дороге взимались сборы: не везде, но на некоторых участках (похожая практика существует и сегодня на платных участках федеральных трасс). Плату за пользование трактом отдавали на дорожных заставах, где днем и ночью дежурили солдаты.
В топонимах столицы сегодня осталось много напоминаний о Тверской, а позже Большой Московской дороге, главные из которых — 1-я Тверская-Ямская улица, плавно переходящая в Ленинградское шоссе, которое, в свою очередь, уже считается началом пути в Санкт-Петербург. В языке же с тех времен осталась поговорка «Город Тверь — в Москву дверь».
Вагончик тронулся
Первая железная дорога в России появилась в 1837 году: это был небольшой опытный участок протяженностью всего 27 километров, связавший Санкт-Петербург и Царское село. После успешного ввода в эксплуатацию этого маршрута, опыт Царскосельской железной дороги решено было применять в более глобальных масштабах. В 1843 году началось строительство Николаевской железной дороги, которая должна была соединить две столицы в обход Новгорода, поскольку вариант с заходом в этот город увеличивал стоимость проекта почти на 18% из-за болотистой местности между Петербургом и Новгородом. Работы были разделены на два больших участка: северный (Петербург-Бологое) возводился по проекту и под руководством инженера П. П. Мельникова, южный (Бологое-Москва) — под началом Н. О. Крафта.
В 1851 году строительство было завершено, и 19 августа в 4 часа утра из Петербурга по Николаевской железной дороге отправился первый царский поезд из 9 вагонов. Путь со всеми остановками занял у него 19 часов: в Москву он прибыл в 11 часов вечера. В следующие три месяца шла обкатка магистрали и техническая эксплуатация, а в ноябре состоялось уже официальное открытие пассажирского сообщения. Запуск первого общественного состава произошел в 11 часов 15 минут: поезд состоял из шести вагонов трех классов, а пассажирами стали 192 человека. Спустя 21 час 45 минут поезд прибыл в Москву.
Путешествия поездом между городами стали не только гораздо быстрее, но и дешевле: так, на первых порах пассажиры платили от 7, 13 и 19 рублей (в зависимости от класса вагона), а в товарном поезде и вовсе можно было прокатиться за 3 рубля. А вот за билет на дилижанс из Петербурга в Москву пришлось бы заплатить 95 рублей и при этом провести в пути 3−4 дня. Перевозка грузов тоже стала доступнее: по железной дороге можно было переправить товар в интервале от 9 до 24 рублей за тонну (цена варьировалась в зависимости от вида груза). Для сравнения гужевые грузовые перевозки из Москвы в Санкт-Петербург стоили от 37 до 61 рубля за тонну.
В 1920-м году между столицами недолго курсировал электропоезд Махонина, сконструированный инженером на Балтийском заводе. Особенность этого поезда была в том, что работал он на свинцово-кислотных аккумуляторных батареях, снятых с подводных лодок. Всего использовалось 264 аккумулятора общей ёмкостью 7500 ампер. В первый рейс поезд отправился 12 октября: путь из Петрограда в Москву занял у него в 8 часов 15 минут, а в дороге было сделано 5 остановок и одна зарядка аккумуляторов. Средняя скорость составляла 50−60 километров в час, а ходил поезд раз в неделю. Однако ему не суждено было остаться на маршруте: поезд проработал всего год, после чего был списан как нерентабельный.
В 1931 году был запущен состав «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР. Вначале средняя скорость достигала почти 70 км/ч, а время в пути составляло 9 часов 45 минут (сегодня время сократилось до восьми часов). В 1962 году железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом была электрифицирована целиком, и паровозы полностью прекратили свое движение, уступив место электровозам. Уже в 1963 году был запущен поезд «Аврора»: первый опытный путь он преодолел за 5 часов 27 минут со скоростью 130 км/ч. После этого приступили к реконструкции магистрали, чтобы подготовить ее к постоянной эксплуатации «Авроры»: для этого был проложен «бархатный» (бесстыковой) путь, отремонтированы стрелки, вокзалы и прилегающая к ним территория. С 1967 года «Аврора» курсировала регулярно и была самым быстрым поездом в истории маршрута, пока ей на смену не пришел «Сапсан».
«Сапсан», названный в честь хищной птицы, способной в пикирующем полёте развивать скорость свыше 322 км/ч, вышел в первый коммерческий рейс 17 декабря 2009 года, и с тех пор эксплуатируется на маршруте круглогодично. В зависимости от того, сколько остановок делает поезд, время в пути варьируется от 3:30 до 4:15 часов. Технологии, по которым создавался «Сапсан», учитывают реалии российского климата, поэтому сообщение не останавливается и при температуре ниже -40°С. Каждые 8000 километров, то есть примерно раз в пять дней, эти поезда обязательно проходят техосмотр: для оперативности состав разделяют на две части, каждой из которых занимается отдельная команда инженеров и механиков. Опытные специалисты могут обнаружить неполадки еще тогда, когда поезд только заходит в депо — они на слух умеют определять, что именно не так с составом. Компьютер помогает экспертам анализировать состояние ходовых частей, вентиляционной системы и всей электроники, но, например, трещину в стекле или сломанное кресло он не увидит, поэтому многое специалистам приходятся делать самим. О том, какие технические операции проводятся во время сервисного обслуживания «Сапсана» и других поездов, а также самолетов и кораблей, кто в них участвует и какие современные технологии при этом используются, вы узнаете из программы «Мега-пит-стопы» на телеканале Discovery Channel.
Смотрите программу «Мега-пит-стопы» на канале Discovery Channel по субботам в 11:00; выпуск, посвященный скоростному поезду «Сапсан» — 18 мая в 11:00.